PHEV: Consumo en el mundo real entre 2 y 4 veces superior al homologado

Los híbridos enchufables han ido perdiendo su atractivo como puentes hacia una nueva era de transporte limpio, ya que muchos análisis han constatado que el consumo y las emisiones de CO2 en el mundo real distan mucho de los valores de homologación. El Fraunhofer ISI y el ICCT acaban de demostrar que esto es así en todo el mundo y en todos los modelos.

En su estudio publicado hoy, los investigadores evaluaron más de 100.000 PHEV en los principales mercados del mundo. Los equipos de los institutos consiguieron poner cifras exactas al impacto real de conducir un vehículo híbrido enchufable en Norteamérica, China, Alemania, Noruega y los Países Bajos.

El libro blanco, titulado de forma reveladora "Uso en el mundo real de los vehículos eléctricos híbridos enchufables - Consumo de combustible, conducción eléctrica y emisiones de CO2", constata que el consumo real de combustible y las emisiones de CO2 de los PHEV son de dos a cuatro veces superiores de media que en ciclos de pruebas como el NEDC o el WLTP. Los responsables políticos utilizan estos valores de prueba para denotar el impacto climático de los vehículos en todas las flotas y, por último, para dar forma a la política.

El amplio margen de dos a cuatro veces superior es fácil de explicar: el Instituto Fraunhofer de Investigación de Sistemas e Innovación ISI y la organización de investigación sin ánimo de lucro Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT) extrajeron diferentes casos de uso del extenso material.

En total, el análisis incluyó 104.709 híbridos enchufables de uso privado y corporativo. En el caso de los vehículos de empresa, los operadores de flotas proporcionaron algunos datos. Otros datos de uso se extrajeron de portales como Voltstats en EE.UU., Spritmonitor en Alemania o Xiao Xiong You Hao en China, donde los propietarios de los vehículos facilitan voluntariamente datos de consumo anonimizados. También se tuvieron en cuenta los resultados de estudios anteriores, como el ensayo de campo de UC Davis.

La mayor parte de la muestra de fuentes primarias y secundarias procedía de EE.UU. y Canadá (84.068 conjuntos de datos). En el caso de China, los institutos investigaron 6.807 PHEV de uso privado, y la muestra de Noruega aún incluía 1.514 coches privados. Los datos de 10.800 coches de empresa holandeses entraron en el estudio, mientras que en Alemania la cifra es de 1.385 coches privados y 72 de empresa. Según Fraunhofer ISI, los datos abarcan 66 modelos PHEV diferentes y 202 variantes del modelo.

"Aunque en la muestra predominan los vehículos norteamericanos, el tamaño de las muestras de los distintos países sigue siendo lo suficientemente grande como para discernir patrones generales y extraer conclusiones", afirman los investigadores.

Los datos también fueron suficientes para revelar diferencias, ya que el consumo en la vida real y el consumo estándar difieren de un país a otro. Los conductores holandeses de coches de empresa cubren un amplio espectro de valores de consumo variables: la desviación oscila entre el 100% y casi el 700%, con un pico en torno al 450%. En Noruega, los clientes particulares utilizan su PHEV de forma más uniforme. Aquí, la mayor desviación se sitúa precisamente en el 200%, pero el intervalo sólo oscila entre el 160% y el 230% aproximadamente. En EE.UU., el pico es similar al de Noruega, pero muestra variaciones más considerables. La evaluación también indica que es secundario si se aplican los ciclos de prueba NEDC o WLTP, ya que la desviación entre el consumo estándar y el real es "más o menos la misma", como muestra el documento.

Otro indicador de la diferencia entre el consumo estándar y el real es la distancia media recorrida en modo eléctrico, conocida como factor de utilidad o UF. Los investigadores constataron que el porcentaje medio de conducción eléctrica en condiciones reales de los PHEV es aproximadamente la mitad del porcentaje considerado en los ciclos de pruebas. El UF medio de los coches particulares es del 69% para la homologación NEDC, pero sólo en torno al 37% para la conducción en condiciones reales. En el caso de los coches de empresa, la UF media del 63% para el NEDC se reduce a alrededor del 20% para la conducción en condiciones reales.

Fraunhofer e ICCT subrayan las "notables diferencias entre los mercados" también en este segmento. Noruega y EE.UU. tienen las mayores cuotas reales de conducción eléctrica de los países considerados, con un 53% y un 54% respectivamente, ambos para vehículos privados. En Alemania, la UF media para los coches híbridos enchufables personales es del 43%, mientras que en China es sólo del 26%. En el caso de los vehículos de empresa, el 18% en Alemania es igual de bajo que la UF del 24% en los Países Bajos.

Para explicarlo, el equipo consideró diferentes posiciones de partida en los mercados. En China, por ejemplo, la baja cuota de conducción eléctrica en el mundo real radica en la adopción. En el pasado, los clientes particulares a menudo sólo optaban por un vehículo de nueva energía (PHEV, BEV o FCEV) porque podían matricular su coche de bajas emisiones inmediatamente en lugar de inscribirse en largas listas de espera para obtener una matrícula para un vehículo convencional. Así que la conducción eléctrica era secundaria a la matriculación cuando se optaba por la compra de un eléctrico parcial.

El comportamiento de carga refleja el mismo efecto, ya que una baja frecuencia de carga reduce la proporción de kilómetros recorridos con electricidad. Así, la baja UF de los PHEV en China también indica una baja frecuencia de carga, que los investigadores atribuyen a la falta de acceso a oportunidades de carga privadas. Por el contrario, los conductores de PHEV en Noruega y Estados Unidos enchufan sus híbridos con mayor frecuencia. Los usuarios privados de Alemania cargan sus PHEV una media de tres de cada cuatro días de conducción. En el caso de los vehículos de empresa, la recarga sólo tiene lugar aproximadamente cada dos días de conducción.

En Alemania, por supuesto, la bonificación medioambiental y la fiscalidad actual de los coches de empresa son claves para la adopción de los PHEV. También aquí el acceso a una instalación de carga es decisivo para el consumo en la vida cotidiana. Los usuarios privados en Alemania cargan estadísticamente su vehículo híbrido enchufable sólo tres de cada cuatro días. Al mismo tiempo, la elevada proporción de conducción con combustibles fósiles no sólo se debe a la falta de instalaciones de recarga o de disciplina, sino también a su uso. Mientras que los clientes privados noruegos y estadounidenses cargan sus PHEV con mucha regularidad y, por tanto, suelen conducir de forma puramente eléctrica, la evaluación muestra que los vehículos de empresa, especialmente en Alemania, se utilizan más o menos igual que sus homólogos con motor de combustión.

Los investigadores concluyen que los PHEV alemanes, en particular, se utilizan con más frecuencia en distancias largas debido a su elevado kilometraje (privado y comercial) y, por tanto, tienen per se un componente de conducción eléctrica (UF) inferior en proporción.

Además, los Países Bajos tuvieron incentivos elevados para los PHEV como vehículos de empresa entre 2012 y 2016, lo que provocó un aumento sustancial de las ventas de PHEV. El estudio señala que el Gobierno neerlandés no incentivó al mismo tiempo la recarga de los coches de empresa. En su lugar, muchos usuarios de coches de empresa PHEV en los Países Bajos siguen disponiendo de tarjetas de combustible que permiten repostar de forma gratuita, mientras que tienen que pagar de forma privada por cargar sus PHEV en casa. Debido a estos desincentivos financieros comunes, muchos usuarios de coches de empresa PHEV no cargaron con frecuencia sus PHEV, lo que dio como resultado unas UF notablemente bajas.

Combinando el factor de utilidad y el kilometraje anual también se obtienen cifras interesantes. El PHEV privado alemán recorre 9.008 kilómetros de sus 20.950 kilómetros con un factor de utilidad del 43% de forma puramente eléctrica. Los coches de empresa, con sus 30.200 kilómetros totales y el bajo factor de utilidad del 18%, dan como resultado sólo 5.436 kilómetros eléctricos. Y se trata de un impacto medioambiental totalmente distinto del que supone la "prima medioambiental" en Alemania.

También existe una correlación entre el tamaño de la batería y la UF como kilometraje eléctrico recorrido y es aproximadamente la misma en todos los países. "La mayoría de los PHEV tienen autonomías totalmente eléctricas homologadas de 30 km a 60 km (NEDC) y electrifican entre 5.000 km y 10.000 km al año, aumentando con la autonomía", dice la hoja informativa del Fraunhofer ISI. Por su parte, "los PHEV con una gran autonomía totalmente eléctrica de 80 km o más alcanzan entre 12.000 km y 20.000 km de kilometraje eléctrico anual".

Sus conclusiones llevaron a Fraunhofer y al ICCT a formular recomendaciones concretas para los responsables políticos a nivel europeo. Los investigadores quieren que los datos de uso en el mundo real se incorporen a las políticas. Por ejemplo, "debería rebajarse el umbral de emisiones de CO2 para los supercréditos". Del mismo modo, la elegibilidad de un modelo específico de PHEV para las subvenciones debería depender de los datos de uso en el mundo real, por ejemplo, recogidos de los medidores de consumo de combustible a bordo, recomiendan los investigadores. Añaden que, partiendo de la base, los procedimientos de ensayo de los PHEV y los supuestos de la UF en los ciclos de ensayo WLTP requieren una actualización para reflejar mejor los patrones reales de conducción y uso.

A nivel nacional, el director del ICCT, Peter Mock, también recomienda vincular las ayudas, como las primas a la compra y la reducción de impuestos a los vehículos de empresa, a la prueba de un uso predominantemente eléctrico en condiciones reales de funcionamiento. En consecuencia, los obstáculos legales y financieros a las estaciones de recarga domésticas deben ceder. Al mismo tiempo, los incentivos a las flotas de PHEV podrían concederse únicamente a las empresas que proporcionen una infraestructura de recarga suficiente en el lugar de trabajo o que apoyen a los empleados en la recarga doméstica o pública.

Y luego están los fabricantes de vehículos que podrían hacer más para ayudar a que los PHEV se vean mejor en la carretera. Los investigadores recomiendan que "los fabricantes de vehículos deberían aumentar la autonomía totalmente eléctrica de sus PHEV de una media de unos 50 km en la actualidad a un nivel de unos 90 km en los próximos años". Además de aumentar la autonomía eléctrica real, Fraunhofer ISI e ICCT proponen "limitar la potencia de los motores de combustión de los PHEV" para fomentar la conducción en modo de emisiones cero. En otras palabras, se trata de construir híbridos que dependan en primer lugar de la inmersión eléctrica, con el motor de combustión como reserva en el mejor de los casos.

Por último, los gestores de flotas también deberían incentivar la recarga frecuente de los PHEV, tras una evaluación del comportamiento al volante, por ejemplo, permitiendo la recarga ilimitada y reduciendo al mismo tiempo el presupuesto de la tarjeta de combustible de la empresa. En su lugar, deberían permitir a los empleados recargar los vehículos híbridos enchufables de forma fácil, rápida y rentable.

hoja informativa, papel blanco (tanto ICCT como Fraunhofer ISI)

Información adicional de Sebastian Schaal, Alemania.