Brandstätter, jefe de marca de VW: "El ID.4 será un coche de primera clase".

Poco antes del estreno mundial del ID.4, el jefe de marca de VW, Ralf Brandstätter, y el miembro de la junta directiva de Volkswagens eMobility, Thomas Ulbrich, respondieron a las preguntas de los periodistas. Los directivos mencionaron algunas cifras interesantes sobre el e-SUV, en particular sobre las ventas previstas.

Con la ID.3, VW lanzó el primer modelo de su "e-Offensive" hace unos días, y el pasado viernes se entregaron las primeras unidades a los clientes en Wolfsburgo y Dresde. Como ha confirmado el jefe de la marca, Ralf Brandstätter, en la llamada de Skype de hoy, los 25.000 ID.3 de la 1ª Edición están "en los mercados y llegarán a manos de los clientes en los próximos días".

Pero el ID.3 es prácticamente sólo la vanguardia de un modelo mucho más importante: sólo por la forma compacta de su carrocería, el ID.3 se considera limitado a nivel mundial y ni siquiera se ofrece en EE UU. El ID.4, que se presentará la próxima semana, pronto cambiará esta situación "como el primer SUV 100% eléctrico de nuestra marca y diseñado como un coche mundial", afirma Brandstätter. El primer ID.4 debería estar a disposición de los clientes antes de finales de este año.

Thomas Ulbrich, miembro del Consejo de Dirección de eMobility, añadió lo importante que llegará a ser el ID.4. VW tiene previsto vender 1,5 millones de coches eléctricos de aquí a 2025. De ellos, 500.000 serán ID.4, es decir, el Tiguan eléctrico representará un tercio de todas las ventas del MEB. "Creo que el ID.4 permitirá sacar a la e-movilidad de su nicho", afirma Ulbrich.

El e-SUV se fabrica actualmente en tres plantas, además de Zwickau, en Alemania, la empresa cuenta con dos plantas en China, en Foshan y la planta MEB de Anting, de construcción totalmente nueva. En 2022, está previsto que la producción comience en la planta del Passat en Emden, y el primer ID.4 para el mercado local se fabricará en la planta estadounidense de Chattanooga.

Aunque el ID.4 está diseñado como un coche mundial, se lanzará en los respectivos mercados con algunas "adaptaciones específicas para cada país". "Este punto lo conocemos bien del mundo de los motores de combustión", afirma Brandstätter con una sonrisa. "Sin embargo, la base común también está presente en todos los mercados principales con el ID.4. Los clientes quieren tecnología potente, gran autonomía y tiempos de carga rápidos".

Según Brandstätter, no rehúye competir con el Model Y de Tesla como e-SUV compacto: "El ID.4 es más corto por fuera que el Model Y, pero más grande por dentro", afirma el jefe de la marca. "Creo que podemos obtener buenos resultados con el coche en el segmento de precios al que nos dirigimos". Pero VW no quiere revelar los precios hasta la próxima semana, con motivo del estreno mundial y la posterior apertura de los libros de pedidos.

Ni Brandstätter ni Ulbrich quisieron precisar cuál será el margen de subvención. En el webcast, sin embargo, ambos directivos señalaron varias veces que la ID.4 permitirá importantes economías de escala.

ID.4 se entregará con todas las funciones desde el principio

El problema del ID.3 -que los primeros vehículos no se entregan con la funcionalidad completa y hubo que proporcionarla mediante una actualización del software- no debería existir con el ID.4. "Por supuesto, hemos leído los puntos de crítica, lo estamos comprobando muy detenidamente", dice Ulbrich sobre los primeros comentarios del ID.3. "Con el software, siempre dijimos que sería el primer coche realmente apto para actualizaciones en VW. La primera actualización llegará antes de finales de año". En el estado de esta actualización, en la que, entre otras cosas, se entregará más adelante la zona remota del Head-up Display, todo debería estar también disponible cuando se entreguen los ID.4.

Otro punto no será tan fácil de actualizar vía software: el voltaje de la batería. El MEB confía en el voltaje de sistema establecido de 400 voltios, mientras que su competidor Hyundai traerá un e-SUV con un voltaje de Sistema de 800 voltios en el segmento de volumen el próximo año con el Ioniq 5, mientras que otras fuentes de 800 voltios de Hyundai y Kia le seguirán gracias a la plataforma denominada E-GMP. "Tras largas discusiones, nos decidimos por una arquitectura de 400 voltios para el diseño inicial de la MEB", afirma Ulbrich. "En la actualidad, estamos pensando más bien en cómo podemos sacar más partido de la tecnología de 400 voltios para el cliente. Hay muchas posibilidades en los próximos tres o cuatro años. Por supuesto, es posible un nuevo enfoque en futuras revisiones, pero "de momento nos vemos bien posicionados".

Volkswagen aún no está bien posicionada en el segmento de los coches eléctricos pequeños. Para el e-Up, VW ha tenido recientemente que imponer una orden de congelación porque el aumento de la bonificación medioambiental ha provocado un auge de los pedidos. El plazo de entrega ha aumentado a 16 meses, una cifra crítica: si el vehículo encargado hoy no se entrega hasta 2022, los clientes de Alemania, por ejemplo, dejarán de recibir la bonificación medioambiental, ya que ésta está limitada hasta el 31 de diciembre de 2021, lo que supone una diferencia significativa en el precio. Todavía no se vislumbra un sucesor basado en el MEB. Recientemente, empezaron a circular rumores de que el coche pequeño presumiblemente llamado ID.1 podría retrasarse de 2023 a 2025. Pero hoy Ulbrich ha prometido que habrá nueva información al respecto "en breve".

Reportaje de Sebastian Schaal, en directo con Volkswagen.