Daimler planea un camión H2 con 1.000 km de autonomía
Daimler Trucks acaba de presentar su estrategia tecnológica para la electrificación de sus vehículos, desde los vehículos de distribución urbana hasta el transporte internacional de larga distancia. El acto de presentación celebrado en Berlín se centró en la tecnología de pila de combustible para camiones del segmento del transporte de larga distancia.
El camión GenH2 de Mercedes-Benz celebró su estreno mundial en el evento como vehículo conceptual, ofreciendo un avance de los camiones pesados de pila de combustible con autonomías de hasta 1.000 kilómetros. El GenH2 es el primero en el segmento de los vehículos de pila de combustible. Daimler Trucks tiene previsto iniciar las pruebas con clientes del Camión GenH2 en 2023, y el inicio de la producción en serie está previsto para la segunda mitad de la década.
En el esfuerzo por alcanzar las capacidades de rendimiento de un camión diésel, el almacenamiento de hidrógeno está en el punto de mira de la empresa: En lugar de almacenar el H2 en forma gaseosa a alta presión, donde lo habitual son 700 bares, Daimler planea utilizar hidrógeno líquido (conocido como LH2) con su densidad energética significativamente mayor.
Una ventaja del LH2 es que los tanques son más pequeños y, debido a la menor presión, también mucho más ligeros que un tanque de almacenamiento para hidrógeno gaseoso. Esto no sólo es bueno para el espacio de instalación, sino también para la capacidad de carga. El modelo de producción tendrá un peso total de 40 toneladas y una carga útil de 25 toneladas. Cada uno de los dos depósitos de hidrógeno líquido de acero inoxidable del camión GenH2 está diseñado para contener 40 kilogramos de LH2.
La desventaja del LH2: el hidrógeno sólo es líquido a temperaturas muy bajas. El LH2 ya se utiliza en aplicaciones estacionarias a -253 grados Celsius, pero actualmente no en aplicaciones móviles en carretera.
El camión GenH2 está propulsado por dos motores eléctricos de 230 kW de potencia continua y 330 kW de potencia máxima cada uno. Cada una de las dos pilas de combustible aporta 150 kW y una batería tampón de 70 kWh puede contribuir con hasta 400 kW. De este modo, como es típico en los FCEV, los picos de carga son absorbidos por la batería durante la aceleración o en pendientes, mientras que la pila de combustible está diseñada más para la demanda de potencia durante la conducción constante.
Daimler Trucks subrayó que ha trabajado con "un solo socio" en el desarrollo de las pilas de combustible. En abril, la empresa de Stuttgart y Volvo Trucks firmaron un declaración de intenciones para agrupar sus actividades relacionadas con las pilas de combustible en una empresa conjunta. En preparación para ello, Daimler ya ha transferido todas sus actividades propias relacionadas con las pilas de combustible a la recientemente fundada filial Daimler Truck Fuel Cell GmbH & Co. KG.
Como Daimler ya ha anunciado, el eActros con una autonomía de 200 kilómetros entrará en producción en serie el año que viene como camión eléctrico para la distribución urbana pesada. En el acto celebrado en Berlín, Daimler Trucks presentó por primera vez en primicia un camión de largo recorrido impulsado exclusivamente por baterías y propulsado eléctricamente: el Mercedes-Benz eActros LongHaul. Este camión debería estar listo para su producción en serie en 2024 y recorrerá unos 500 kilómetros con una sola carga de batería.
Daimler no menciona la capacidad de la batería del eActros LongHaul en su comunicado de prensa, pero se dice que otras cifras son más importantes para el camión eléctrico. Por ejemplo, los conductores de camiones en la UE deben hacer una pausa de al menos 45 minutos tras un tiempo máximo de conducción de 4,5 horas. Daimler quiere aprovechar este tiempo para recargar una gran parte de la energía necesaria para seguir conduciendo. Daimler afirma: "El eActros LongHaul será, por tanto, la elección adecuada para las empresas de transporte para un uso regular en rutas planificables y con las distancias y posibilidades de recarga adecuadas." Es importante mencionar aquí las posibilidades de recarga, ya que deben estar tanto en los depósitos de las empresas de transporte como a lo largo de las carreteras.
El director general de Daimler Truck, Martin Daum, subrayó que el fabricante se estaba centrando tanto en la batería como en la pila de combustible. "Esta combinación nos permite ofrecer a nuestros clientes las mejores opciones de vehículo, dependiendo de la aplicación", dijo Daum. "La potencia de la batería se utilizará más bien para pesos de carga más bajos y para distancias más cortas. La potencia de la pila de combustible tenderá a ser la opción preferida para cargas más pesadas y distancias más largas."
Pero en la presentación en Berlín, Daum también puso en juego la política. Dijo que Daimler había presentado las especificaciones tecnológicas centrales de sus camiones eléctricos, para que todos los implicados conocieran los requisitos en una fase temprana. "Ahora corresponde a los políticos, a otros actores y a la sociedad en su conjunto poner en marcha las condiciones marco adecuadas", dijo Daum, dirigiéndose a Andreas Scheuer, Ministro Federal de Transportes alemán, que también estaba presente.
Por su parte, el ministro alemán de Trannsporte habló del "enorme potencial" que veía en el hidrógeno. "Por eso llevamos más de diez años financiando el hidrógeno como combustible para el transporte; un ejemplo actual es el camión conceptual presentado hoy", dijo Scheuer. "Seguiremos apoyando firmemente el desarrollo de sistemas de propulsión e innovaciones respetuosos con el clima en y para Alemania. Esto incluirá, entre otras cosas, una ampliación significativa de la financiación de vehículos".
Con información de Sebastian Schaal, Alemania.
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