Estudio: Los coches eléctricos emiten menos CO2 que los ICE

Según un nuevo estudio realizado por la Universidad Técnica de Eindhoven por encargo del Partido Verde en el Bundestag alemán, los coches eléctricos que se venden actualmente son responsables de unas emisiones de CO2 significativamente inferiores en comparación con los motores de combustión interna (MCI).

Estas cifras tienen en cuenta tanto la producción como el uso de los vehículos. Un Tesla Model 3, por ejemplo, produce 91 gramos de CO2 equivalente por kilómetro, lo que supone un 65% menos que los 260 gramos de un Mercedes C 220d. Por tanto, según el estudio, el Model 3 ya ha compensado su déficit de CO2 debido a la producción de la batería tras recorrer 30.000 kilómetros.

En el estudio titulado "Comparación de las emisiones de gases de efecto invernadero a lo largo de la vida de los coches eléctricos con las emisiones de los vehículos con motor de gasolina o diésel", la Universidad Técnica de Eindhoven cifra el proceso de fabricación del Model 3 en 51 gramos por kilómetro (23 gramos de los cuales corresponden a la batería). En comparación, la conducción genera otros 40 gramos de CO2 por kilómetro, lo que hace los 91 gramos antes mencionados. El Mercedes obtiene mejores resultados en producción y se sitúa en esta clasificación en 32 gramos equivalentes de CO2. La conducción, sin embargo, libera 228 gramos de CO2 por kilómetro, por lo que el balance global está claramente a favor del Tesla Model 3.

La comparación del Model 3 con una Clase C con motor diésel no es casual, ya que el muy criticado estudio del Instituto Ifo atestiguó que el balance de CO2 de la berlina eléctrica estadounidense era significativamente peor que el de la Clase C de Mercedes.

Según el estudio, la carga de CO2 de unos 30.000 kilómetros también puede transferirse a otro segmento con una conducción comparativamente diferente. Con la producción y el uso, el VW e-Golf llega a 78 gramos de CO2 equivalente. El Toyota Prius, con su propulsión híbrida, llega a los 168 gramos por kilómetro debido a las emisiones de CO2 del motor de gasolina. En este caso, después de 28.000 kilómetros, el e-Golf ha compensado las mayores emisiones de CO2 de su producción y ahorra CO2 con cada kilómetro adicional en comparación con el Prius.

Los porcentajes de ahorro más significativos se lograron con los coches deportivos, aunque también en este caso la comparación es algo engañosa debido a los diferentes vehículos y grupos destinatarios. Según el estudio, la producción de un Bugatti Veyron se tradujo en 40 gramos de CO2 equivalente, pero al circular se llegó a los 738 gramos. Un Porsche Taycan con una batería de 93 kWh sirve como vehículo de comparación. La producción del propio coche supone 36 gramos, la batería 28 gramos, lo que hace 64 gramos de CO2 equivalente por kilómetro en producción. La conducción se calcula en 76 gramos por kilómetro, lo que sitúa al Taycan en 140 gramos en total. Eso es un 82% menos que los 778 gramos del Bugatti - y sólo 11.000 kilómetros para las emisiones de CO2.

Otros supuestos conducen a resultados inferiores

Los investigadores holandeses explican las grandes diferencias con otros estudios con algunos supuestos en los que se basa la encuesta actual. Una palanca crucial es la información sobre la producción de baterías. Basándose en datos de Tesla y otras publicaciones recientes, los investigadores han establecido un valor medio de 75 kilogramos de equivalentes de CO2 por kilovatio hora de capacidad de la batería. Muchos estudios que asumen un balance de CO2 significativamente peor para los coches eléctricos se han referido al metaestudio del instituto sueco de investigación medioambiental IVL de 2017, que asumía 175 kg/kWh. Una versión actualizada de 2019 ya menciona 87 kg/kWh.

Además, los científicos de la Universidad Técnica de Eindhoven esperaban una mayor duración de las baterías de alto voltaje y del automóvil. Los estudios anteriores se han situado en su mayoría en el rango de los periodos de garantía de a menudo 160.000 kilómetros prometidos por los fabricantes. "Los datos empíricos muestran, sin embargo, que las baterías modernas tendrán con toda probabilidad una vida útil de más de 500.000 kilómetros", afirman los investigadores holandeses. Por este motivo, han asumido una vida útil de 250.000 kilómetros.

Los investigadores también han elegido un valor ventajoso para los coches eléctricos en cuanto a la combinación de energía y las emisiones de CO2 asociadas: 250 gramos de CO2 equivalente por kilovatio-hora. En una entrevista concedida a la revista alemana Der Spiegel, Christian Bauer, científico especializado en sistemas medioambientales del Instituto Paul Scherrer, criticó este supuesto por considerarlo actualmente algo optimista, y afirmó que 400 gramos sería un valor más seguro en este caso. Dicho esto, los coches eléctricos suelen cargarse con electricidad verde (normalmente como requisito para la financiación de los puntos de recarga), por lo que el valor puede estar en la práctica muy por debajo de las emisiones de CO2 del mix eléctrico.

Sin embargo, el investigador suizo considera que los supuestos relativos a la duración de las baterías son realistas. El investigador de la ISP también considera correcta la mejora del mix eléctrico hacia las energías renovables asumida en el estudio.

Los estudios anteriores presentaban una serie de deficiencias

La investigación de Auke Hoekstra y Maart Steinbuch, fundadores del Máster en Ingeniería de Automoción de la Universidad Tecnológica de Eindhoven, atestigua que los estudios anteriores presentaban "una serie de deficiencias". "Los cálculos ordinarios" demostrarían que "los vehículos eléctricos ya emiten menos de la mitad de gases de efecto invernadero que sus homólogos impulsados por combustibles fósiles".

Según la Universidad Técnica de Eindhoven, entre estas deficiencias figuraban la suposición excesivamente elevada de las emisiones de gases de efecto invernadero en la producción de baterías, la infravaloración de la vida útil de las baterías y la creencia de que la electricidad no será más limpia a lo largo de la vida útil del vehículo. Además, el consumo NEDC, irrealmente bajo, se esperaba en parte para los motores de combustión.

Para el estudio actual, Hoekstra y Steinbuch, según sus declaraciones, se basaron en mediciones en carretera de spritmonitor.de y "mediciones de pruebas independientes con un buen historial (de la EPA en EEUU)". Además, las nuevas investigaciones demostrarían que las emisiones relacionadas con la producción de gasolina y gasóleo son mayores de lo que se suponía hasta ahora: así, las emisiones de CO2 de los coches de gasolina aumentaron un 30%, y las de los vehículos diésel, un 24%.

Hoekstra y Steinbuch, sin embargo, no quieren que su estudio se entienda como una exención general para los coches eléctricos. "Los coches tienen otras desventajas, como su incompatibilidad con las ciudades densas y seguras, sus necesidades de recursos y los efectos ecológicos asociados a su uso", concluye el estudio. "Pero sin duda podrían sustituir a los coches convencionales, eliminando en gran medida las emisiones de gases de efecto invernadero de los automóviles".

Con información de Sebastian Schaal, Alemania.

Spiegel.de (en alemán), dropbox.com (enlaces al estudio)