Entrevista Giovanni Bertolino: Responsable de E-Movilidad, Enel X Norteamérica

En esta entrevista, Giovanni Bertolino, responsable de movilidad eléctrica de Enel X North America, describe la estrategia de la empresa en el extranjero, que difiere del enfoque europeo en varios aspectos.

Mientras nuestra redactora Nora Manthey se preguntaba qué hacía una empresa de servicios públicos de Italia en EE.UU., la conversación pronto derivó hacia el conocimiento en profundidad de un mercado energético y de recarga segregado y a la vez progresista. La entrevista se realizó durante una llamada entre Londres y California.

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¿Qué tal si empezamos con un rápido posicionamiento? Nuestros lectores conocen Enel y Enel X aquí en Europa. Ahora ustedes también operan en EE.UU., lo que nos lleva a preguntarnos por qué el mercado necesita un actor de Italia.

La presencia de Enel en Norteamérica se remonta al año 2000, cuando nos convertimos por primera vez en un generador de energía renovable en Estados Unidos. Nos expandimos con nuevas adquisiciones, por ejemplo, en 2017, adquirimos eMotorWerks, que ha desarrollado el JuiceBox, un cargador residencial de nivel dos ampliamente adoptado.

Así que se están acercando al mercado a través de adquisiciones, ¿cuál es el enfoque?

Queremos ofrecer un conjunto completo de soluciones para la recarga de VE. Así que tenemos el hardware, tenemos el software, tenemos la gestión de la energía o los servicios energéticos, tenemos soluciones a medida para clientes residenciales y comerciales y empresas de servicios públicos, utilizando lo que obtuvimos de eMotorWerks y lo que Enel X había hecho en la carga en Europa.

Con el JuiceBox, por ejemplo- hay una gama de servicios construidos a su alrededor, ¿verdad?

Tenemos una línea de productos para clientes residenciales, comerciales y de servicios públicos que incluye el Nivel 2 y una solución de carga rápida de CC de Nivel 3. En ese caso, el hardware no está desarrollado internamente, estamos utilizando un dispositivo de terceros, que se ha integrado con nuestra plataforma IoT y nuestra solución de software llamada JuiceNet, que es la plataforma que utilizamos para gestionar todos nuestros cargadores.

Quedémonos por el momento en el nivel de corriente continua. ¿Disponen de una red de recarga de CC en EE.UU.? En Europa, depende sobre todo de socios de itinerancia como Hubject.

También hemos estado trabajando en asociaciones de itinerancia en EE UU. Sólo que no puedo anunciar nada por el momento, pero estamos en conversaciones. A diferencia de Europa, no tenemos previsto convertirnos en un operador de red pública de tarificación en Estados Unidos.

¿Se debe a que el mercado norteamericano es demasiado difícil o demasiado descentralizado?

Bueno, se trata de dos cosas. EE.UU. y especialmente el sur de Europa son muy diferentes en la forma en que la gente carga sus VE. En Europa, la mayoría de las viviendas son plurifamiliares, por lo que es necesario proporcionar un acceso generalizado a la recarga pública y, dada nuestra presencia como principal distribuidor de energía en Italia y España, sentimos el compromiso de contribuir a la electrificación y proporcionar la infraestructura de recarga pública.

Aquí en Estados Unidos, alrededor de 80% de la carga se produce en los hogares. Así que nuestro enfoque es realmente servir a nuestros clientes residenciales y ahora expandirnos hacia las flotas y la carga en el lugar de trabajo o espacios comerciales.

Entonces, ¿eso significa principalmente carga de CA?

Sí. Para el hogar, nuestros cargadores de nivel dos con 32 a 48 Amp y también vamos a tener un modelo de 80 Amp. Disponemos de la misma gama de productos para usos comerciales, sólo que con características como el mecanismo de pago mediante RFID o terminales de pago universales. Es un cargador inteligente.

Cuando dice cargador inteligente, ¿qué es esto en el mundo Enel X?

Existe toda una gama de funciones de carga inteligente. A un nivel muy básico, el usuario puede decidir cuándo y cómo cargar, pero también permite aprovechar las tarifas por tiempo de uso de las empresas de servicios públicos. Ofrecemos optimizar la carga en función de la intensidad de carbono de la red en cada momento a través de JuiceNet Green. Disponemos de toda esta información de las diferentes redes y mercados de Estados Unidos y conocemos la intensidad media relativa de carbono en cada momento.

Sin embargo, en un mercado como el estadounidense, ¿cómo se reciben estos datos de forma fiable?

Estados Unidos es un mosaico de mecanismos muy diferentes. Hay estados o regiones que tienen mercados organizados. En Estados Unidos, son siete mercados en los que los generadores se alimentan unos a otros y hay un operador del mercado que nos envía el precio. Esas son realmente las regiones más pobladas, como California, Texas y Nueva York, Nueva Inglaterra - la mayoría de los estados del noreste y de la zona central. Es muy parecido a lo que hay en el Reino Unido, Italia y España o Alemania. En otras regiones de Estados Unidos, sigue habiendo empresas de servicios públicos integradas verticalmente, no hay un mercado abierto, así que no se tiene ese acceso a la información, o es muy indirecto.

¿Le parece un mercado limitado?

También estamos trabajando con las instalaciones integradas verticalmente. En estos casos, estamos utilizando las capacidades de carga inteligente y la respuesta a la demanda, que incluye desde saber cómo se comportan los cargadores hasta funciones avanzadas como las tarifas por tiempo de uso diseñadas para optimizar la carga. Las empresas de servicios públicos pueden enviarnos una señal para que podamos gestionar las cargas y la empresa de servicios públicos proporciona entonces los incentivos monetarios a los conductores. Esto ha tenido mucho éxito en aquellas regiones en las que no existe un mercado, como Seattle o Hawai, por ejemplo.

Pasemos a las flotas. ¿Tienen un enfoque específico para ellas porque, para empezar, el paquete JuiceBox es esencialmente el mismo que para los clientes privados?

Estamos viendo mucho interés por parte de dos tipos de flotas: las que tienen vehículos de carga media y pesada que suelen estar en un depósito y se despliegan desde allí. Así que para este tipo de flotas, sugeriríamos la estación de carga de 80 amperios o la JuicePump DCFC. Nuestras soluciones también ofrecen equilibrio de carga en una flota de cargadores.

Que es el enfoque habitual.

Efectivamente, pero lo que nos parece muy interesante es que hay una serie de operadores de flotas con vehículos corporativos para que sus empleados se los lleven a casa. En este caso, podemos desplegar nuestros cargadores. Esto es muy potente porque tiene un coste muy bajo de actualización del sistema: basta con dar un cargador a sus empleados y pagar la instalación.

Pensando en flotas en las que los conductores se llevan el coche a casa, me vienen a la mente empresas de viajes compartidos como Uber y Lyft que se comprometieron a ayudar a los conductores a electrificar la flota. ¿Se ha puesto en contacto con estas empresas?

Después de haber leído lo que Lyft ha anunciado (sobre ir totalmente eléctrico en 2030, Ed.) y estoy seguro de que Uber y otros están planeando hacer cosas muy similares - creo que hay una gran oportunidad allí para electrificar el viaje compartido.

Y a gran escala...

Sí, estamos hablando de mucho kilometraje - un conductor típico de Uber o Lyft conduce probablemente cuatro o cinco veces más que un conductor medio, alrededor de 150 - 200 millas en un solo día. En términos de carga no es enorme, el kilometraje medio por kilovatio-hora es de alrededor de 3,6 a 3,7 m/kWh. Así que a unas 200 millas, estamos hablando de cuatro a seis horas de carga al día. Eso significa que la electrificación es absolutamente factible ahora, pero estará creando mucha demanda adicional de electricidad y carga. Pero eso ya lo estamos gestionando con algunas empresas de servicios públicos en Norteamérica.

¿Puede dar un ejemplo de la escala de una asociación de este tipo con una empresa de servicios públicos, por favor?

Sí, en California agregamos miles de cargadores. Tenemos 68 megavatios de capacidad total, y esa carga participa en el mercado californiano. Siempre que CAISO, el Operador del Sistema Independiente de California, necesita reducir el pico, nos envía una señal, y nosotros bajamos la carga para ayudar al sistema a mantener el equilibrio. Lo que nos paga el sistema por hacer eso, lo compartimos con el conductor en forma de JuicePoints.

En Europa, la recarga de alta potencia está avanzando en la agenda. ¿Cuál es su posición en Norteamérica?

Estamos trabajando para ampliar la HPC en nuestra gama de productos. Nuestra estrategia consiste en seleccionar un socio e integrarlo con nuestra plataforma de software. Seguro que llegará, pero por el momento, hay muy pocos vehículos disponibles que puedan aprovechar realmente una carga de tan alta potencia. Incluso en EE.UU., hay una segregación del mercado porque los Teslas, los VE más comunes, tienen su propia plataforma, e incluso ellos no van más allá de los 250 kWh de carga, así que no veo una necesidad inmediata.

Acaba de mencionar a Tesla. Los fabricantes de automóviles están construyendo redes de recarga de corriente continua, también en EE UU. Tesla fue el primer ejemplo, VW tiene Electrify America y Rivian está empezando a hacerlo. Como empresa energética, ¿siente una presión cada vez mayor por parte de las empresas automovilísticas?

Tesla decidió apostar por esta movilidad totalmente integrada verticalmente, eso formaba parte de su propuesta: querían ofrecer electricidad a sus conductores y ser un sistema cerrado. Los demás utilizan estándares abiertos.

Para que puedan competir.

Bueno, Volkswagen después del diesel-gate, encontró una forma muy limpia de utilizar su multa y la red también ayuda al negocio. Pero Electrify America está comprando cargadores a cuatro proveedores diferentes, no desarrollando su tecnología de cargadores. Nuestro papel es ser proveedores de hardware y software, y podríamos muy bien ser sus proveedores en el futuro.

¿Y Rivian?

Rivian está construyendo en torno al concepto de la camioneta pick-up, tratando de diferenciarse en torno a la experiencia con ese tipo de vehículos. Están estudiando el despliegue de cargadores en lugares, que actualmente no están muy bien servidos como parques nacionales, zonas remotas. Así que no es que estén construyendo una red, simplemente quieren llegar a esas zonas donde a sus clientes que compran esos todoterrenos les gustaría ir.

Hablando de redes, ¿en qué punto se encuentra Enel X en Norteamérica?

Sin duda, está creciendo. Ya tenemos más de 60.000 estaciones de recarga en Norteamérica, la mayoría de clientes residenciales, y estamos viendo cómo se expande este mercado. Europa va un poco por detrás en comparación con Estados Unidos, excepto Noruega y algunas regiones. Quizá en los próximos años, Europa vaya más rápido porque estados como Alemania y Francia están poniendo sobre la mesa potentes incentivos. Aquí, ha habido un poco de ralentización en términos de elaboración de políticas debido a la actual administración, pero esperamos que se recupere. Ya hay electrificación a todos los niveles, también en el transporte público. En Estados Unidos hay 500.000 autobuses escolares.

¿Disponen de cargadores para este tipo de vehículos de gran tamaño?

Sí, tenemos soluciones para los autobuses, y es algo a lo que nos dirigimos muy activamente. Cuando se trata de infraestructuras de transporte público, podemos ofrecer soluciones llave en mano, por supuesto, no fabricamos el autobús. Es algo que Enel X ha hecho en Latinoamérica, en Santiago de Chile o en Colombia, donde estamos poniendo cientos de autobuses eléctricos en las calles. Nos estamos preparando para hacerlo también en Estados Unidos.

Usted ha mencionado incentivos en Europa, un ejemplo es una nueva normativa para que los edificios ofrezcan opciones para instalar puntos de recarga. ¿Qué tipo de programa cree que es más necesario en Estados Unidos?

Estados Unidos tiene una gran experiencia en programas de incentivos. Las políticas de emisiones cero en varios estados han sido muy eficaces, así como las desgravaciones fiscales, aunque ya no creo que sean tan necesarias. El coste de un VE casi iguala el de un coche normal. Sin duda, apoyar la infraestructura contribuirá en gran medida a aumentar la adopción. Para los hogares individuales, es sencillo, en San Francisco, uno de cada cinco hogares tiene un VE. Aún no estamos al nivel de Noruega, pero muy cerca. Ahora la siguiente oleada consiste en incentivar e impulsar la infraestructura de recarga en las viviendas colectivas y en los espacios comerciales.

¡Gracias por la conversación!