Autostack Industrie avanza en las pilas de combustible
Se ha publicado una actualización sobre los avances del proyecto alemán "AutoStack Industrie", lanzado en 2017. El proyecto se desarrollará hasta finales de 2021 y en él participan cinco fabricantes de equipos originales y varios proveedores que colaboran para llevar a la madurez industrial tecnologías clave para la producción de pilas para vehículos de pila de combustible.
El proyecto ha anunciado ahora que la primera fase de desarrollo (Evolución 1) del desarrollo de la pila se completó a finales de marzo de 2020 y se han evaluado los progresos realizados. Los OEM han acordado una especificación y una descripción básica del sistema con las interfaces correspondientes. De aquí a 2021 se construirán unas 60 pilas en dos fases de desarrollo. A continuación, serán probadas por los OEM participantes, ZSW y otros socios del proyecto. Se utilizarán diferentes tamaños de pila en función de los objetivos de las pruebas. La potencia de referencia especificada de la pila es de 85 kW.
La pila desarrollada en el proyecto también debería ser apta para la producción en serie; la actualización sobre los avances del proyecto menciona de 10.000 a 30.000 pilas al año. "Con tiempo suficiente será posible, por tanto, prepararse para la producción de un gran número de vehículos mediante el desarrollo y ensayo de procesos de alta velocidad listos para la industrialización para la fabricación de pilas y poder satisfacer las futuras demandas del mercado en las fases adecuadas", afirma el coordinador del proyecto, André Martin. El objetivo es disponer de un producto de pila y un proceso de fabricación que puedan transferirse a escala industrial en un plazo de 18 a 24 meses tras la finalización del proyecto. Eso sería entonces en 2023 o 2024, aproximadamente el plazo en el que BMW, por ejemplo, quiere sacar al mercado su pequeña serie de pilas de combustible.
Aunque Martin está satisfecho con los desarrollos realizados hasta la fecha y, sobre todo, con los procesos de trabajo entre las empresas implicadas, aún quedan algunos obstáculos por superar antes de que las pilas de combustible estén listas para su producción en serie. La durabilidad es uno de ellos: El proyecto ha definido como "fiable" un nivel de degradación del diez por ciento a lo largo de 6.000 horas de funcionamiento, un valor que aparentemente aún no se ha alcanzado. La degradación tiene lugar principalmente en el conjunto de electrodos de membrana (MEA), otros componentes como la placa bipolar, la capa de difusión de gas (GDL) y los catalizadores se ven menos afectados. Factores de estrés como la temperatura, la presión y la humedad en el cambio de carga dinámica afectan al MEA. Según Martin, el desarrollo en este sentido requiere mucho tiempo.
Para la producción prevista en grandes cantidades, el tiempo necesario para la puesta en marcha de la pila también debe reducirse significativamente. Actualmente, el proceso en el que se activan los componentes electroquímicos de la pila dura varias horas, mientras que en la producción en serie puede ser de sólo "unos minutos". Para desarrollar un procedimiento adecuado para ello se requiere una enorme cantidad de pruebas.
El proyecto, que fue lanzado en 2017, está siendo financiado por el Ministerio Federal de Transportes e Infraestructuras Digitales (BMVI) con 30 millones de euros como parte del Programa Nacional de Innovación en Tecnología de Hidrógeno y Pilas de Combustible (NIP). Además de ZSW, participan los cuatro fabricantes de equipos originales BMW, Daimler, Ford y Volkswagen, así como varios proveedores. Audi, la marca responsable del desarrollo de FC en el grupo Volkswagen, se ha unido recientemente al grupo. En la actualización del proyecto no queda claro cómo continuará la participación de Daimler. Según se ha informado, la empresa de Stuttgart aportará su experiencia en pilas de combustible a una empresa conjunta con Volvo para el desarrollo de vehículos comerciales. En este caso, Daimler parece haber reconocido las ventajas de la tecnología de pila de combustible de hidrógeno para vehículos más grandes, pesados y de larga distancia, mientras que el vehículo GLC F-Cell no tiene sucesor.
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