Entrevista a Frank Mühlon: El ejecutivo de ABB ve demanda de soluciones de recarga más baratas

Con más de 14.000 estaciones de recarga de corriente continua instaladas, el grupo suizo ABB se encuentra entre los mayores proveedores de infraestructuras de recarga. El mercado se está desarrollando rápidamente y seguirá cambiando a gran velocidad en los próximos años.

En esta entrevista, Frank Mühlon, Director de Soluciones Globales de Infraestructuras de E-Movilidad de ABB, habla de los nuevos productos en los sectores de CA, CC y HPC, y de las necesidades cambiantes del comercio B2B y de consumo.

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Sr. Mühlon, ABB ofrece desde hace algún tiempo cajas murales de corriente alterna. ¿Está satisfecho con esta evolución?

El segmento de corriente alterna es un asunto totalmente distinto al conocido segmento de corriente continua, y éramos conscientes de ello. También queríamos aprender en qué se diferenciaba este segmento. Hemos podido aprender algunas lecciones y recientemente hemos lanzado al mercado nuestro nuevo Terra AC Wallbox. La hemos diseñado para satisfacer la creciente demanda de estaciones de recarga de alta calidad y, al mismo tiempo, asequibles para integrarlas en hogares y locales comerciales. Además, se dirige al creciente número de usuarios de energías renovables que desean gestionar su consumo eléctrico.

¿Puede dar ejemplos de lo que ha aprendido la empresa?

Para nosotros, la recarga de CC es un negocio de proyecto que se realiza directamente con los socios. En el sector de CA, el número de cargadores y el número de clientes es significativamente mayor, por lo que es un reto escalar el comercio directo con los consumidores. Aquí, las ventas también se realizan a través de intermediarios. Sin embargo, también hay proyectos individuales a gran escala en el sector de CA de los que nos ocupamos directamente, lo que no es excluyente. Suena sencillo en teoría, pero primero hay que establecerlo todo y adaptarlo una y otra vez.

¿Y si se fijan en las cantidades?

La cantidad era secundaria en este proyecto. Sin embargo, llevó a ABB a tomar la decisión de invertir en el segmento de CA y seguir creciendo con él. En consecuencia, buscamos adquisiciones y se hizo cargo de ChargeDot en China. La adquisición refuerza nuestra relación con los principales fabricantes chinos de vehículos eléctricos y amplía nuestra cartera de e-movilidad con hardware y software diseñados específicamente para los requisitos locales.

Usted declaró en octubre que la adquisición debería completarse "en los próximos meses". ¿Se ha cumplido entretanto?

Sí, cerramos el trato hace unas semanas y desde entonces ya hemos recibido dos pedidos importantes. Uno se refiere a varios miles de cajas murales para un proyecto de construcción en China, y ahora somos el socio de carga de una empresa conjunta china de fabricantes de equipos originales. De momento, ChargeDot sigue centrándose claramente en China, pero también allí tenemos que adaptar la gama de productos a nuestras necesidades.

¿Por el momento? ¿Cambiará?

Por supuesto, estamos trabajando en el desarrollo de otros productos sobre esta plataforma tecnológica que cumplan los requisitos europeos y norteamericanos. Pero no puedo dar una fecha.

Existen innumerables cajas murales de CA en el mercado europeo. ¿Cómo pretende ABB diferenciarse de la competencia?

La diferenciación en el sector de CA es mucho más difícil que en el de CC, es cierto. Pero en ABB lo sabemos: no es diferente de vender contactores de sobretensión y disyuntores para instalaciones domésticas, por poner sólo dos ejemplos. Como ingeniero, se me ocurren algunos argumentos, pero para los consumidores cuentan otras cosas, como el canal de distribución y la cooperación de los socios. Ese es precisamente nuestro punto fuerte, y por eso nuestra caja mural destacará sobre las demás: un buen producto a un precio razonable y los clientes pueden confiar en nuestra amplia red de ventas y servicio.

ABB también ofrece cajas murales de CC. ¿Cuál es la demanda en este caso? Los aparatos son mucho más caros que una caja mural de CA.

¡Vemos una demanda bastante buena y creciente en la clase de 20 kW! Con estos productos, pasamos por alto los convertidores CA-CC del vehículo, que suelen estar diseñados para un máximo de 11 kW. Pero con una potencia de carga de 24 kW, conseguimos una velocidad de carga razonable, al tiempo que los requisitos de conexión eléctrica e instalación siguen siendo manejables. Sigue siendo una caja de pared que se puede montar con bastante facilidad, lo que hace que su instalación sea mucho más barata que la de una estación de carga de CC, que requiere una cimentación.

¿Se impondrán a largo plazo las cajas de pared de CC y catapultarán al cargador de a bordo de CA fuera del coche eléctrico?

Ningún fabricante irá tan lejos en la actualidad. Si lo hicieran, ni siquiera podría cargar con un cable de carga de emergencia en un enchufe doméstico si me quedara tirado en algún lugar. Pero sí vemos el deseo de que los cargadores de a bordo sean lo más pequeños posible. Esto, por supuesto, limita su potencia, y ese es el factor determinante para la velocidad de carga de CA.

¿A quién va dirigida la Wallbox de CC?

Se trata de una aplicación independiente: En aparcamientos, centros comerciales y restaurantes del centro de las ciudades, puedo recargar más que suficiente energía o incluso cargar completamente un coche durante una visita media de dos a tres horas. Pero también estamos viendo la demanda de los concesionarios de automóviles que quieren entregar vehículos totalmente cargados a sus clientes después de cambiar o reparar neumáticos, o tras una prueba de conducción, todo ello con la ventaja de una instalación más sencilla.

¿Pero el consumidor privado se quedará con AC?

En su mayor parte, sí. Pero también vemos demanda de cajas de pared de CC aún más pequeñas que sean bidireccionales. Entonces, estos dispositivos de la clase de potencia de 11 kW volverán a ser atractivos para los clientes particulares. No hablo sólo de Vehicle2Grid, sino también de Vehicle2Home, si dispongo de un sistema fotovoltaico propio y de almacenamiento de energía estacionario. Todavía es un mercado muy joven -también debido a la falta de vehículos adecuados-, pero consideramos que el tema está muy en alza. Y este campo funciona mejor con corriente continua si quiero conectar las dos baterías del coche y de la casa.

¿Dónde ve el futuro de las estaciones de recarga de corriente continua? En los últimos años se ha hablado mucho de la carga de alta potencia y de los 350 kilovatios. Pero todavía hay muy pocos vehículos en el mercado que puedan soportar siquiera más de 200 kilovatios de potencia de carga.

Había y hay una demanda de cargadores de 350 kW por parte de algunos proveedores de carga y fabricantes de automóviles: hemos desarrollado nuestra estación de carga en consecuencia. Habrá más vehículos con tecnología de 800 voltios, y las ventajas son claras: el voltaje es más barato que la electricidad. Por el momento, sin embargo, sigue siendo una cuestión de economías de escala, simplemente hay pocos componentes de 800 voltios en el mercado. Me imagino perfectamente que otros fabricantes de equipos originales tendrán que seguir su ejemplo en cuanto un fabricante de volumen se pase a los 800 voltios y se desarrolle un mercado en ese sector.

Y una vez que exista un mercado para estos vehículos, también crecerá el mercado para la infraestructura de recarga correspondiente. Seguimos viendo la tendencia, sí. Pero también conocemos la demanda de fabricar productos más baratos. ¿Cuánto tardará realmente la gran masa de vehículos en poder cargarse con estos servicios? El mercado se está abriendo un poco en este momento.

¿Quiere satisfacer esta demanda?

Estamos ampliando nuestra gama. La cuestión es, ¿hasta dónde puedo llegar en potencia de carga sin necesitar un cable refrigerado por líquido? Entonces los cables son más caros y pesados y, sobre todo, tengo que integrar un circuito de refrigeración. Además, el esfuerzo de mantenimiento aumenta con la refrigeración. Teniendo esto en cuenta, vamos a lanzar una nueva estación de carga diseñada para un máximo de 180 kW y que no necesita cables refrigerados por líquido.

La generación actual de la clase de 150 a 175 kW ya cuenta con cables refrigerados por líquido. Entonces, ¿cómo puede una columna de 180 kW arreglárselas sin ellos?

De nuevo todo gira en torno a la electricidad. Una columna de 175 kW con cables refrigerados por líquido puede soportar hasta 500 amperios de corriente de carga, de modo que puedo cargar vehículos con 150 kW o incluso a 400 V. Sin refrigeración por líquido, los cables se calientan demasiado o son demasiado gruesos, de modo que el límite en este caso es actualmente de 200 A, con reducción de potencia. O se utilizan cables con un diámetro mayor, incluso durante un corto periodo de tiempo hasta unos 300 A. Sin embargo, la principal aplicación de una columna de 180 kW es la carga en paralelo de dos vehículos con 90 kW cada uno. Esto es suficiente para la mayoría de los tipos de coches en la actualidad, especialmente en entornos urbanos.

¿Qué necesito hoy como CPO para estar bien posicionado en los próximos años?

Eso depende de dónde quiera instalar la estación el CPO y de su caso de uso. El cliente no quiere pasar mucho tiempo en la autopista u otras vías, donde un alto rendimiento de carga es crucial para el operador y los usuarios. En un lugar donde los usuarios permanecen más tiempo, la situación es diferente, y en su lugar puedo construir más puntos de recarga con el mismo presupuesto. Por supuesto, el CPO no tiene por qué comprometerse con un solo tipo.

¿Así que la solución es ofrecer puntos de carga con diferentes capacidades de carga en un mismo lugar?

Exactamente, cada vez vemos más solicitudes de este tipo en los proyectos. Se pueden combinar varias columnas de 350 kW con un cargador de 100 kW o con el nuevo modelo de 180 kW.

¿Existe todavía un mercado para los pilares de corriente continua de 50 kW?

Sí, en aparcamientos con un tiempo de retención ligeramente superior. Por ejemplo, los supermercados, donde nuestros productos ya se utilizan hoy en día. Allí no necesito 350 kW, pero aparco durante mucho menos tiempo que en el centro comercial con la caja mural de CC. Este segmento sigue teniendo demanda.

¿En qué se centra el desarrollo?

Actualmente estamos cerrando los huecos de la cartera, donde también vemos demanda. Por eso no estamos desarrollando una estación de carga de 1 megavatio, sino el cargador más barato de 180 kW o la caja mural bidireccional de CC. Por otro lado, se trata de seguir desarrollando la tecnología como tal. Un ejemplo: Los cargadores de alta potencia refrigerados por líquido llegaron al mercado a una velocidad enorme. Aquí hay mucho potencial para utilizar mejor la tecnología para hacer productos más fiables, más eficientes y menos caros.

ABB es patrocinador de la Fórmula E desde 2018. ¿Es el automovilismo eléctrico un laboratorio de desarrollo para usted? Los fabricantes participantes afirman regularmente que lo es para sus coches de carreras.

Es una discusión apasionante. ¿Qué es técnicamente posible para el corazón de un ingeniero? ¿Y qué es comercialmente viable? La Fórmula E es un banco de pruebas para que probemos cosas, por ejemplo, en el Jaguar I-Pace Trophy. Allí estamos cerca de la producción en serie, pero seguimos siendo más libres que en la producción a gran escala. Aquí aprendemos mucho.

¿Qué opina de la discusión de que con la llegada de los coches Gen3, la Fórmula E podría considerar paradas en boxes para recargar?

Los requisitos para una parada en boxes en una carrera de Fórmula E son totalmente diferentes de los protocolos de carga estandarizados para los coches eléctricos de grandes series. Un OEM puede utilizar los desarrollos de su cadena cinemática en la producción en serie, pero la carga es diferente. No queremos invertir en algo que no sea más que un truco.

Sr. Mühlon, ¡muchas gracias por la conversación!

>> Entrevista realizada por Sebastian Schaal; traducción y corrección por Nora Manthey.