Akasol duplica con creces su facturación en 2019
El fabricante de sistemas de baterías Akasol aumentó su facturación un 120% el año pasado. A pesar de Covid-19, el consejo de administración se muestra muy confiado en el futuro en la rueda de prensa digital sobre los estados financieros.
El Empresa alemana de baterías aumentó su facturación de 21,6 a 47,6 millones de euros. En conjunto, el fabricante de sistemas de baterías aún no es rentable, con un EBIT ajustado de -2,4 millones de euros. Si no se deducen los efectos puntuales, el resultado negativo de 5,3 millones de euros es incluso ligeramente superior.
"En conjunto, un año comercial exitoso", afirma el director general de Akasol, Sven Schulz. "Al mismo tiempo, nos fijamos objetivos más ambiciosos a principios del ejercicio". El fabricante alemán de baterías afirma que la razón principal del resultado negativo fue la reducción a corto plazo de las cantidades compradas en el cuarto trimestre por dos clientes en serie, algunas de las cuales se pospusieron hasta el año fiscal 2020.
"No haríamos bien en nombrar objetivos concretos de márgenes y ventas, la situación es demasiado incierta para ello", afirma el director general. "Basándonos en las previsiones ajustadas de nuestros clientes, podemos decir que existen oportunidades de crecimiento significativo, pero también riesgos, ya que, por supuesto, aún no conocemos todos los acontecimientos actuales". El requisito previo es que las previsiones de los clientes no se revisen más a la baja. Nuevas "restricciones masivas" podrían cambiar la evolución. Pero Schulz también ve la situación actual como una oportunidad para impulsar la electromovilidad. Ni Schulz ni el director financiero, Carsten Bovenschen, quisieron decir cuándo sería posible hacer una previsión para el año en curso. Hasta ahora, la empresa ha podido prescindir de teniendo que minimizar los salarios de sus empleados con el trabajo a jornada reducida.
Akasol invirtió fuertemente en la expansión de sus capacidades de producción el año pasado - entre otras cosas, se tomó la decisión de construir la nueva sede de la empresa incluyendo nuevas instalaciones de producción (llamada Gigafactory 1) en el sur de Darmstadt, así como el inicio de la expansión en el sitio de Langen. Esta expansión se completó en el primer trimestre de 2020 seis meses antes de lo previsto: el gran pedido de un cliente para el que la producción en la línea de producción Langen II es prácticamente exclusiva fue requerido con anterioridad.
Otra inversión en crecimiento fue la filial estadounidense. En Hazel Park, Michigan, se está construyendo una planta estadounidense que incluye una producción con una capacidad de 200 MWh. Como explica Bovenschen, la empresa local Akasol Inc. se incluyó por primera vez en el balance en 2019, con un valor en papel de 2,9 millones de euros. En todo el año, sin embargo, se incurrió en una pérdida de alrededor de medio millón de euros en EE.UU..
El director general Schulz espera recibir pronto más pedidos de la filial estadounidense. Ya se ha conseguido el primer contrato de autobuses urbanos eléctricos, pero no se ha autorizado a revelar el nombre del cliente. El negocio estadounidense funciona de forma algo diferente al europeo, como informa Schulz en una entrevista con electrive: "La diferencia con Estados Unidos es que se quiere conseguir un gran alcance". En otras palabras: la carga de las baterías de los autobuses debe durar todo el día. La carga de oportunidad con estaciones de carga rápida a lo largo de la ruta, como se está estableciendo actualmente en Europa, es "bastante rara" y sólo se encuentra en Canadá. En cuanto a los camiones eléctricos, Schulz espera que por el momento se electrifiquen los servicios de lanzadera en distancias cortas.
Europa sigue siendo el mayor mercado
Sin embargo, el principal crecimiento seguirá teniendo lugar en Europa. En la actualidad, se trata sobre todo de autobuses eléctricos de batería para el transporte público, pero más adelante Akasol espera poder abrirse al mercado mucho más amplio de los camiones eléctricos. Según Akasol, la empresa no sólo está interesada en los vehículos eléctricos de batería, sino que también ve una oportunidad para una mayor electrificación en la pila de combustible. "También necesitan un sistema de baterías para cada propulsión de hidrógeno", afirma Schulz.
En la actualidad, Akasol ofrece dos sistemas que pueden utilizarse en los FCEV, uno con bolsa y otro con células prismáticas. Según Schulz, uno de los tipos ya se puede construir en una línea de producción en serie, y el otro aún se está fabricando a mano. Además, un tercer sistema, que utiliza células redondas, debería salir pronto al mercado. Ya se han recibido los primeros pedidos de baterías para FCEV de Alstom para trenes de pilas de combustibley de un "fabricante coreano de vehículos comerciales para un proyecto en Suiza", parece probable que el Proyecto Hyundai se entiende aquí.
La cartera total de pedidos, que Schulz describe como "100% asegurada contractualmente", asciende a dos mil millones de euros para 2027. Dependiendo del cliente, se ha deducido entre un 20% y un 30% debido a incertidumbres económicas para lograr una presentación más conservadora.
La capacidad de producción prevista ya se ha cuadruplicado
La empresa tiene previsto invertir un total de 84 millones de euros en la ampliación de sus cuatro plantas de Langen, Weiterstadt y Darmstadt (todas ellas en el estado alemán de Hesse) y Hazel Park para 2023. En el momento de la salida a bolsa en 2018, la empresa aún planeaba con una capacidad de producción de un GWh, pero según la situación actual, el objetivo es de 4,3 GWh para 2022/2023. Schulz ya indica que la expansión continuará: "Si llegan más pedidos, seguro que no podremos arreglárnoslas con los 4,3 GWh.
Schulz tiene grandes esperanzas puestas en la tercera generación del sistema de baterías Akasol, cuya producción en serie está prevista para mediados de 2021. El sistema aún está en fase de desarrollo, pero el objetivo general es aumentar la flexibilidad. Además de los tipos de células existentes, también se apuesta por las células redondas que, según Schulz, pueden adaptarse de forma "muy modular y escalable" en el marco de la arquitectura del nuevo modelo.
Otro cambio acompaña a la tercera generación: los módulos serán más grandes, pero se instalarán menos módulos en un paquete de pilas. Al mismo tiempo, Akasol quiere adoptar un enfoque diferente al de CATL, que ha prescindido por completo de los módulos en la tecnología célula-a-paquete. "Esto suena bien al principio, pero las células de batería muy grandes directamente en el pack aumentan la dependencia de los defectos, dificultan la gestión térmica y son también un riesgo potencial para la seguridad", dice Schulz. "Consideramos que las células redondas pequeñas, integradas en módulos grandes, tienen aquí una clara ventaja.
Pero el crecimiento no sólo se financia con fondos propios. El año pasado, Akasol AG suscribió varios préstamos y el coeficiente de fondos propios cayó del 88 al "sólido" (cita de Bovenschen) 63%. Aunque la empresa no tiene intención de aumentar su capital, es posible que se concedan más préstamos. "Si el crecimiento lo hace necesario, aplicaremos nuevas medidas", afirma Bovenschen.
Es posible que se añada otro segmento de negocio a la gama de módulos de baterías para autobuses eléctricos, camiones eléctricos y otros vehículos eléctricos: Akasol también ha desarrollado los módulos de baterías para las estaciones flexibles de recarga rápida diseñadas por VW Komponenten, que, como se ha informado, se están probando actualmente en Wolfsburgo y se comercializarán más adelante junto con E.ON. "Se trata de un producto interesante que no sólo puede acelerar la expansión de la infraestructura de recarga, sino que también ofrece una opción interesante para un segundo uso", afirma Schulz.
Con información de Sebastian Schaal, Alemania
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