Los fabricantes alemanes van a la zaga en coches eléctricos

Con el impresionante Porsche Taycan, los ingenieros alemanes han demostrado todas sus habilidades. Esto demuestra que la inacción continuada es el mayor riesgo para las marcas nacionales alemanas. Al mismo tiempo, los diseños de vehículos anticuados siguen siendo los más vendidos en el sector eléctrico.

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El Taycan es un Porsche hasta la médula. Más filigrana que el barroco Panamera y con acabados de la más alta calidad. Preciso, perfecto y dinámico. El Taycan no sólo es rápido en la pista de aceleración, sino también en las curvas. Es casi absurdo cómo abraza las curvas con la dirección en las ruedas traseras y la compensación activa del balanceo.

Y si el indicador de potencia de carga de la columna de CC sigue subiendo a 250 kilovatios (kW), queda claro: la resistencia es inútil. Este coche es impresionante. El precio comienza en 105.607 euros, para el Taycan Turbo con varias opciones son a partir de 175.483,80 euros - sin embargo Porsche continuamente abastece en un mercado de lujo por lo que habrá clientes.

Lujoso o no, el Taycan es un coche eléctrico excepcional y un testimonio de la habilidad de los ingenieros alemanes. Es a la vez un recordatorio y un incentivo: o la industria automovilística nacional introduce rápidamente más modelos con este nivel de ingeniería. O perderá cuota de mercado en todo el mundo frente a los que actúen. Quien opte por Tesla una vez, no volverá tan rápido. La baza de Tesla es y seguirá siendo su posición única en muchos segmentos. Por ejemplo, simplemente no hay alternativa al Model 3, por lo que surge la pregunta: Alemania, ¿dónde están sus mejores coches eléctricos?

¿Volkswagen bajo presión?

La mayor preocupación a este respecto se centra actualmente en Volkswagen. Se observa que el número de nuevas matriculaciones de e-Up y e-Golf ha sido especialmente elevado desde principios de año, y los descuentos sobre los precios de catálogo son los mismos. Volkswagen necesita estos coches eléctricos de batería porque entrarán en el balance del parque de CO2 como doble cero en 2020: Los llamados supercréditos garantizan la doble acreditación.

Cabría suponer que ID.3 podría hacerse cargo de esta tarea a partir de finales de verano, pero a pesar de todos los desmentidos, las dudas son cada vez mayores. Tal vez la problemas de software son mayores de lo que se había comunicado anteriormente. Y en cualquier caso: Si el mercado europeo se hunde, ¿cuántos ID.3 seguirán siendo necesarios para compensar los valores medios de CO2 de toda la flota? Probablemente unos cuantos menos. El lanzamiento del ID.3 es también una prueba de credibilidad. La última vez recibimos señales de que el e-Golf se fabricará hasta principios de noviembre. Esto no inspira confianza.

El grupo con sede en Wolfsburgo se encuentra al principio de una grave crisis. El aumento de la producción del Golf 8 no está yendo tan bien como se deseaba. En 2019 sólo se construyeron 8.392 unidades. Es el coche más vendido en Europa, pero algo falla. El presidente del comité de empresa, Bernd Osterloh, nombra como causa a "miembros del consejo demasiado entusiastas que intentaron meter demasiada tecnología en un coche". Una aparente confirmación de la tesis de que los bits y los bytes no funcionan en Alemania.

Toyota tiene una estrategia de VE más segura

El Golf 8 está atascado, la puesta en marcha de la producción del ID.3 se ve con recelo y el mayor desastre es China, donde el mercado se desplomó un 75% en febrero - el Grupo Volkswagen vende allí el 40% de su producción total. La amenaza más masiva tras la sustitución del Escarabajo por el Golf y la adquisición por Ferdinand Piëch en 1993 ha llegado oficialmente.

La única salida es tomar un camino determinado hacia el futuro, y ese camino lleva las siglas ID.3 e ID.4. Pero ni siquiera existe una lista de precios o un configurador para representar la fantasía. El Grupo Volkswagen está públicamente a la ofensiva en lo que respecta a los coches eléctricos de batería: el objetivo es alcanzar 1,5 millones de unidades en 2025. Sin embargo, según las cifras de ventas actuales, esto sólo representa una cuota de alrededor del 15%. Y si lo comparamos con Toyota, el gigante japonés que supuestamente no piensa en el BEV, la ambición de Volkswagen se pone en perspectiva: con aproximadamente las mismas ventas totales, Toyota tiene previsto vender un buen millón de unidades en 2025.

BMW y Mercedes aún están lejos

El hecho de que Tesla presente flagrantes deficiencias en el servicio y quejas sobre una calidad fluctuante tiene una importancia secundaria para los compradores. Además de Porsche y Volkswagen, BMW y Mercedes también podrían fabricar coches eléctricos de primera clase, pero hasta ahora esto permanece en el terreno de la teoría y la coyuntura.

En el Salón del Automóvil de Ginebra, o lo que quedaba de él, BMW presentó otra versión previa del i4. Por fin, un competidor del Tesla Model 3, si no fuera por un lanzamiento fijado en 2021, sin el mes. Y Mercedes tiene toda una armada de prototipos prometedores, desde el SUV compacto EQB hasta las berlinas EQS y EQE. En serie, sin embargo, sólo está disponible el Smart y, oh sí, el EQC, del que 109 unidades salieron a la carretera en febrero.

Audi ha despertado - casi

En Audi se han dado cuenta de que el mercado está cambiando y requiere adaptación. Además del e-tron quattro, que ofrece la gestión de la temperatura más estable de todos los coches eléctricos, Audi ofrece el e-tron Sportback. Y lo que es aún más importante, las ventas del e-tron S comenzarán en verano con dos motores eléctricos en el eje trasero, que garantizan una vectorización perfecta del par motor. En Tesla, esto se denomina "Plaid drive", y de momento no es más que un anuncio de Elon Musk. El moderno Quattro presenta el primer rayo de esperanza para el eslogan de la empresa Vorsprung durch Technik (en alemán, progreso a través de la tecnología). Le seguirán el e-tron GT basado en el Porsche Taycan y el Q4 e-tron como primer modelo MEB de la empresa de Ingolstadt.

Es una vergüenza generalizada que diseños ya anticuados como el Renault Zoe, el Volkswagen e-Golf y el BMW i3 sigan estando entre los más vendidos, e incluso los Tesla Model S y Model X estén fuera del Raven drive de ayer. Además, los sistemas de baterías sin gestión activa de la temperatura se ofrecen con demasiada frecuencia - los coches eléctricos son, en muchos casos, una rampa residual técnica.

Volvamos al Porsche Taycan. Para el éxito del coche eléctrico de batería, es esencial que todo el concepto sea sobresaliente y no sólo los aspectos individuales. El Taycan encarna esto. En la crisis económica, la vista debe estar muy abierta y dirigida hacia delante. Y para la industria alemana, en la forma del Grupo BMW, Daimler AG y Volkswagen AG, esto significa un mandato para trabajar aún más duro para construir los mejores coches eléctricos del mundo. En esta década, la propulsión eléctrica por batería es un complemento del motor de combustión. Ya no basta con participar sin más. O, para decirlo con Mercedes Construya lo mejor o nada.

Informando desde Christoph M. Schwarzer, Alemania.