La estrategia eléctrica de Hyundai: ¿dos vías hacia el éxito?

En la actualidad, los fabricantes de automóviles alemanes y europeos están plenamente comprometidos con la batería y aún se muestran muy indecisos con respecto a la pila de combustible. Toyota lo está haciendo al revés. Hyundai quiere desarrollar ambas tecnologías en paralelo. Un vistazo más de cerca a lo que los coreanos tienen en mente.

"Por fin tenemos la oportunidad de convertirnos en líderes tecnológicos, no en seguidores. Deberíamos aprovechar esta oportunidad". Ningún directivo automovilístico que quiera convencer a su consejo de administración de una inversión costosa ha pronunciado estas palabras. En su lugar, proceden de El presidente de Corea del Sur, Moon Jae-in, que quiere asegurar a su país una cuota del diez por ciento del mercado mundial de coches eléctricos para 2030.

De los 60 billones de wones (algo menos de 47.000 millones de euros) que las empresas surcoreanas van a invertir en las tecnologías automovilísticas del futuro en los próximos diez años, el Grupo Hyundai-Kia acapara la mayor parte. Y ni que decir tiene que en Corea del Sur Moon espera que gran parte de este dinero se invierta en el desarrollo de vehículos de pila de combustible: El gobierno ve en el hidrógeno una industria verde y prometedora para el futuro. De este modo, no sólo se puede llegar a ser un actor global en la industria automovilística, sino también en el suministro de energía verde.

560.000 BEV para 2025

La propia Hyundai afirma que tiene la intención de invertir unos 35.000 millones de euros en "soluciones de movilidad para el futuro" de aquí a 2025. Esto no sólo conducirá al desarrollo de pilas de combustible sino también, a corto plazo, de coches eléctricos de batería. Para 2025, sólo la marca Hyundai tiene previsto lanzar 16 modelos BEV en el mercado mundial, sin incluir su filial Kia. Con el Ioniq Elektro y el Kona Electric, ya son dos los modelos hasta la fecha. En el año objetivo de 2025, se venderán 1,67 millones de vehículos electrificados, de los cuales más de 560.000 son coches eléctricos de batería.

Hyundai ya adelantó su futuro eléctrico de baterías en el IAA. Se dice que el concepto "45" era algo más que un coche conceptual; el diseño angular de los modelos eléctricos de batería de la marca debería mantenerse, ya que electrive aprendido en varias conversaciones con directivos de Hyundai. Pero sobre todo técnicamente el "45" debe ser pionero: El modelo de producción derivado de éste, que se lanzará al mercado ya en 2021, se basará en la nueva Plataforma Modular Eléctrica Global (E-GMP). La E-GMP es una plataforma eléctrica específica, similar a la MEB de Volkswagen; los coreanos quieren utilizarla para generar notables ventajas de costes gracias a las economías de escala. Sin embargo, aún no hay información sobre cómo de modular será la E-GMP ni qué segmentos de vehículos podrá cubrir Hyundai con ella.

Plataforma Hyundai basada en 800 Volt

Sin embargo, el E-GMP tiene una gran ventaja sobre el MEB: se basa en un sistema de 800 voltios. Por este motivo, Hyundai también se unió al Empresa conjunta de carga rápida Ionity en septiembre. Esto hace posible mayores capacidades de carga y tiempos de carga más cortos. Si Hyundai consiguiera introducir capacidades de carga muy superiores a 200 kW en los segmentos de volumen sin sobrepasar la gama de precios, supondría una gran ventaja en el mercado. Por el momento, Volkswagen seguirá utilizando el sistema de 400 voltios para sus modelos MEB y, por tanto, se limitará a capacidades de carga de hasta unos 150 kW.

Como mostró en una presentación Panos Kefelakis, Director General Adjunto de Producto/Cross-Carline de Hyundai Motor Europe, la anunciada serie de 16 modelos BEV ampliará significativamente la gama. "Estamos planeando modelos eléctricos más grandes pero también más pequeños que el Kona y el Ioniq", afirma Kefelakis. "Sin embargo, aún no se ha decidido en qué plataforma se basarán los respectivos modelos".

Sin embargo, es poco probable que un coche pequeño del segmento A se base en la E-GMP con el sistema de 800 voltios por razones de coste. Kefelakis no quiso comentar si se trataría de una plataforma para vehículos eléctricos más pequeños o de una plataforma multienergía como la del Kona y el Ioniq.

Aun así, Hyundai no sólo quiere electrificar limusinas y todoterrenos. El mercado de los servicios de movilidad y el segmento B2B en particular tienen sus exigencias en cuanto a la forma de la carrocería. Por ejemplo, es posible una furgoneta totalmente eléctrica para servicios de taxi o de transporte compartido. En un pequeño gráfico, Kefelakis muestra incluso un "Mobility BEV" que, como plataforma de movilidad autónoma, recuerda a conceptos como el Rinspeed Snap o el e-pallet de Toyota.

Los planes para la pila de combustible son mucho más concretos que para la furgoneta autopropulsada. Hyundai, por ejemplo, anunció otro coche con tecnología de hidrógeno para "2020+", además del modelo de serie Nexo, pero el futuro de la pila de combustible también está en los vehículos comerciales. Como anunció el Grupo en agosto, siete vehículos comerciales eléctricos de batería y diez de pila de combustible serán lanzadas al mercado en 2025 - desde furgonetas y camiones hasta autobuses.

La demanda de camiones de H2 ya está presente

En Europa, el Proyecto de camión H2 en Suiza dará el pistoletazo de salida. El año que viene se implantarán en Suiza los primeros 50 camiones Hyundai H2 Xcient construidos en Corea, y 1.600 camiones en 2025. El camión H2, con una autonomía de unos 400 kilómetros, no estará disponible libremente en el mercado, por el momento, aunque los responsables de Hyundai informan de que ya existe un serio interés por parte del mercado.

Hyundai no quiso comentar si llegarían a Europa más vehículos comerciales BEV y FCEV, ni cuándo. Sin embargo, parece probable que aumente el uso de pilas de combustible en vehículos comerciales, ya que Hyundai ve claras ventajas de coste para el hidrógeno en comparación con las baterías en vehículos comerciales con autonomías de más de 100 kilómetros y más. La situación es diferente con los vehículos de pasajeros: hay una autonomía relativamente grande entre 400 y 700 kilómetros, en la que el FCEV y el BEV de Hyundai ven aproximadamente los mismos costes. En rangos más bajos, la batería es más barata, en rangos más altos la pila de combustible es más rentable. "Creemos que la pila de combustible puede convertirse en algo así como el diésel del futuro, mientras que el BEV sustituirá más bien al motor de gasolina", afirma Kefelakis.

Para que esta previsión se materialice, aún queda mucho por hacer en el ámbito de la infraestructura del hidrógeno. Hyundai está trabajando con Hydrospider, una empresa conjunta entre Alpiq, H2 Energy y Linde, sobre el uso suizo de camiones de H2. Hydrospider producirá hidrógeno verde, lo almacenará y lo suministrará a las estaciones de servicio. Está previsto que la planta de electrólisis de dos megavatios de Alpiq entre en funcionamiento en enero, pero sólo suministrará hidrógeno para 40 ó 50 camiones. Para los 1.600 camiones y los miles de coches de pila de combustible, tienen que pasar muchas cosas, no sólo en Suiza, sino en toda Europa.

>> Reportaje de Sebastian Schaal