BMW inaugura un Centro de Competencia de Baterías en Múnich
BMW ha inaugurado su nuevo Centro de Competencia de Pilas de Batería en Múnich-Milbertshofen. El centro desarrollará nuevas células de batería, las fabricará a escala de prototipo y las probará. La empresa muniquesa aún no tiene prevista la producción en serie propia.
El nuevo edificio tiene unos 12.000 metros cuadrados, un tercio de los cuales está reservado a oficinas y el resto a laboratorios e instalaciones técnicas. En el centro de competencia, BMW quiere poder abarcar y analizar todo el espectro de las pilas para baterías.
"En 2008, nos propusimos investigar las celdas de las baterías", dijo el director general de BMW, Oliver Zipse, en la ceremonia de inauguración. "Lo que ven hoy no es un comienzo, sino otro hito en el camino hacia el futuro".
Según BMW, invirtió 200 millones de euros en el centro anunciado en 2017, sin financiación pública, subraya Zipse. Alrededor de 200 desarrolladores van a desarrollar las células desde cero: desde la compra de materiales hasta los productos preliminares, pasando por los más diversos tipos y formatos de células y las pruebas en condiciones extremas. Anteriormente, BMW investigaba las células a pocos kilómetros, en la calle Taunusstrasse de Múnich. Con el nuevo centro de competencia, considerablemente más grande, BMW pretende sobre todo aumentar la velocidad de desarrollo, "que actualmente es muy importante en la electromovilidad", como subrayaron repetidamente los directivos de BMW en el acto.
Pero, ¿por qué tanto esfuerzo cuando los grandes fabricantes de células como CATL, Samsung SDI y LG Chem también invierten miles de millones en la investigación de células? Desde el punto de vista de BMW, no es sólo la célula de la batería lo que marca la diferencia, sino también la integración del sistema de toda la batería, incluida la refrigeración. "Tenemos posibilidades totalmente distintas a las de un fabricante de células", afirma Peter Lamp, responsable de desarrollo de tecnología celular. "A menudo no entienden lo que ocurre hoy en día en el vehículo porque carecen de experiencia en integración".
Una analogía a la que BMW se refiere repetidamente en este día es la cocción de un pastel. No sólo depende de las cantidades exactas y de la calidad de los ingredientes, sino también de cómo se mezclan, procesan y hornean: no todos los hornos son iguales. "Es una tecnología muy especial, necesitamos muchos físicos y químicos", dice Zipse.
BMW no compró células de batería estándar para el i3, sino que desarrolló ella misma la tecnología y el formato y luego trabajó con un proveedor para prepararlo para la producción en serie. Un modelo de negocio que BMW pretende mantener a pesar de su moderno centro de competencia. "No es importante producir la célula uno mismo", dice Zipse. "Es esencial saber lo que se quiere del proveedor". El Grupo BMW se ha asegurado las cantidades previstas a largo plazo mediante contratos.
Sin embargo, BMW no ve ninguna dependencia de los proveedores de células - Zipse se refiere a los turbocompresores para motores de combustión, por ejemplo, que los fabricantes de automóviles tampoco producen. Espera que en los próximos años se desarrolle un mercado establecido de células de baterías para automóviles, como ha ocurrido con otros componentes. A largo plazo, sin embargo, no quiere descartar la producción: "Si algún día fuera necesario, seremos capaces de reaccionar".
La empresa de Múnich espera que su desarrollo conduzca a una mayor flexibilidad en las compras, ya que es independiente de la tecnología de los proveedores de células: palabras como "a la altura de los ojos" o "querer participar en la investigación de vanguardia" se utilizan una y otra vez.
Zipse parece imperturbable ante la decisión de Tesla de establecer su Gigafactoría europea, incluida la producción de baterías en Alemania. "El competidor es un excelente ejemplo de que no se trata sólo de una tecnología, sino de la integración en un coche de un sistema muy complejo", dice el jefe de BMW. "Y eso lo podemos hacer muy bien en Alemania".
Para que una célula de batería sea competitiva, no sólo debe ser segura, tener una alta densidad energética y durar el mayor tiempo posible, sino también tener el coste adecuado; según Lamp, desarrollador de baterías, esto último es un reto más importante que una mayor densidad energética. "Ya podemos prever el aumento de la densidad energética en los próximos años", afirma Lamp. "En 2025, podremos alcanzar autonomías de 600 kilómetros, con el mismo tamaño y peso de batería que hoy".
En cuanto a los costes de las células, Lamp ve tres factores clave: los materiales exactos utilizados en la futura química de las células, el desarrollo de los mercados de materias primas y la evolución del mercado de las células para baterías. En el caso de las materias primas, en particular, espera que el entorno en continuo desarrollo provoque cambios en el lado de las compras debido al fuerte aumento de la demanda. Según BMW, éste es un camino que quiere seguir, hasta las minas individuales. "Tenemos que bajar hasta el nivel de los materiales y las materias primas para mantener los costes bajo control", afirma Lamp.
Y la transparencia de las materias primas. Zipse anuncia su intención de lograr una "transparencia total". Un ejemplo: BMW quiere prescindir de las tierras raras en sus propulsores eléctricos cambiando a motores asíncronos de excitación externa a partir de 2021.
Para la quinta generación de baterías de coches eléctricos de BMW, la empresa de Múnich quiere prescindir del cobalto del Congo. Entonces, la empresa compra el material en minas de Marruecos y Australia y lo pone a disposición de los proveedores de células. Dentro de unos años, sin embargo, BMW planea volver a comprar en el país centroafricano. "No queremos excluir al Congo, es nuestro objetivo declarado abastecernos de nuevo en el Congo", afirma el comprador de materiales Peter Zisch. "Creemos que podremos volver a hacerlo a partir de 2025 en minas seleccionadas". BMW, BASF y Samsung SDI ya apoyan proyectos similares en el Congo para establecer allí una minería de cobalto limpia y transparente.
Según Zisch, la compra de litio en Sudamérica también es concebible en el futuro. Hay muchas minas con las que BMW está en contacto, y algunas son muy sostenibles en su uso del agua y otras materias primas.
Pero precisamente por estas formas de pensar sostenibles (o por la falta de ellas), Zipse recibió críticas recientemente. El jefe de BMW había dicho en entrevistas que el cliente decidiría qué coche quería y BMW se lo entregaría. Zipse ignoró el hecho de que un gran SUV con un motor de gasolina V8 tiene poco sentido en los centros urbanos alemanes. Ahora ha cambiado un poco el tono: "La movilidad sostenible es un consenso básico en nuestra sociedad y todos debemos contribuir a ello", afirma Zipse. "El Grupo BMW está comprometido con el Acuerdo Climático de París. Esto es lo que representa el progreso tecnológico en el propio vehículo; no ocurre fuera del coche".
>> Sebastian Schaal informando desde Munich.
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