Volkswagen presenta el Golf 8 con cinco versiones híbridas
Con el lanzamiento del Golf 8, Volkswagen lanza a la carretera su superventas en cinco variantes híbridas, sin un solo propulsor puramente eléctrico entre ellas. Christoph M. Schwarzer ha echado un vistazo detallado a todas ellas y se pregunta si el Golf 8 será el último de su clase.
***
El ambiente es bueno. Volkswagen ha convertido el estreno del Golf 8 en un partido en casa: En la sala de eventos "Hafen 1" del Autostadt de Volkswagen, los alemanes de Wolfsburg desvelan lo que se presume será un nuevo superventas comunitario. El resultado es un coche que parece un lavado de cara de su predecesor y que, sin embargo, también se acerca visualmente al recientemente desvelado Volkswagen ID.3. La diferencia flagrante es que todos los Golf 8 tienen un motor de combustión. Una amplia colección de dos híbridos enchufables con tomas de carga, tres híbridos suaves con sistemas de 48 voltios, dos motores diésel y un propulsor de gas natural. El e-Golf, en cambio, ya no existe.
De este modo, Volkswagen distingue claramente entre el módulo transversal modular (MQB) en el Golf y el Módulo de Electrificación Modular (MEB) en ID.3. No sólo eso, sino que también cambia la nomenclatura: los híbridos enchufables pasan a llamarse eHíbridos. Las dos versiones disponibles tienen básicamente el mismo tren motriz y la batería recargable externamente tiene una capacidad de 13 kilovatios hora (kWh). Cuando se agota su energía eléctrica, se pone en marcha un motor de combustión interna con inyección directa, turbocompresor (TSI) y 1,4 litros de cilindrada. El sistema está diseñado como un híbrido paralelo, por lo que el motor eléctrico se sitúa entre cuatro cilindros por un lado y una caja de cambios de doble embrague y 6 velocidades (DSG) por el otro. La potencia combinada es de 150 y 180 kilovatios (kW) respectivamente, y la versión más potente lleva de nuevo la etiqueta GTE.
Los dos eHíbridos son importantes porque el Golf no sólo es el coche más vendido en el conjunto de la Unión Europea, sino también en términos de nuevas matriculaciones comerciales en Alemania. Aquí, en Alemania, se aplica la llamada regla del 0,5%: la ventaja monetaria en el uso privado de un coche de empresa es que sólo tiene que tributar un 0,5% en lugar del 1% del precio de catálogo bruto al mes.
Todos los eHíbridos entran dentro de la norma 0,5%.
Desde la introducción del nuevo ciclo de medición WLTP (por Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) el 1 de septiembre de 2018, las emisiones de CO2 se individualizan para cada tipo de equipamiento, además de la combinación motor/transmisión. Cada clic en el configurador modifica el valor de CO2. En el caso del Golf eHybrid, cabe suponer que incluso la versión con todas las marcas de la lista de opciones cumple los requisitos de la Ley de Electromovilidad alemana (EMoG), recibe posteriormente una etiqueta e y, por tanto, queda por debajo de la norma del 0,5%. Este es el caso del Passat GTE, por lo que ocurrirá lo mismo con el Golf, más corto y ligero. Con vistas a otros mercados europeos como Suecia, también es probable que el eHybrid aumente significativamente su cuota en la combinación de motores, ya que los híbridos enchufables suelen promocionarse.
Hay poco peligro de que surjan problemas de suministro: Volkswagen AG está estandarizando esta cadena cinemática y utilizándola en cada vez más tipos de automóviles. El Passat lo tiene, el Golf también, el Seat Tarraco y varios otros SUV también. La batería de 13 kWh de la planta de producción de sistemas con sede en Braunschweig se fabrica en grandes cantidades, lo que se dice que es posible sin problemas.
eTSI: Híbridos suaves que no pueden circular eléctricamente
Una decepción desde el punto de vista del cliente son los tres híbridos suaves, que reciben las siglas eTSI. Cualquiera que esperara encontrar un competidor directo del Toyota Corolla Hybrid Synergy Drive en el Golf 8 se sentirán decepcionados: el eTSI nunca puede conducir eléctricamente. Aunque la aceleración sin motor de combustión es sólo un efecto secundario del diseño de Toyota para obtener el máximo ahorro y no el objetivo original, muchos compradores siguen valorando el deslizamiento silencioso.
El Golf 8 eTSI está disponible con motores de 81, 96 y 110 kW de potencia. La versión menos potente se basa en el probado motor de tres cilindros y un litro de cilindrada. Las dos más potentes llevan bajo el capó el cuatro cilindros de 1,5 litros. Todas tienen en común el cambio DSG de 7 velocidades. En teoría, sería posible acoplar el sistema híbrido de 48 voltios a una caja de cambios manual con embrague electrónico. Sin embargo, Volkswagen apuesta por el confort.
El principio básico de todos los turismos híbridos también se aplica al Golf 8 eTSI: al pisar el acelerador y frenar, un generador de arranque por correa recupera energía eléctrica (recuperación) y la almacena en una batería de iones de litio con una capacidad estimada de alrededor de un kilovatio-hora. Al arrancar o acelerar, esta fuerza almacenada se transmite directamente al cigüeñal a través de una correa. Además, los eTSI de 81 y 96 kW tienen el proceso de combustión Miller con una mayor eficiencia térmica. Y el coeficiente de resistencia aerodinámica también se ha reducido a cW 0,275 con una superficie frontal de 2,21 metros cuadrados.
En los últimos años, electrive ha tenido varias oportunidades de probar varios prototipos con propulsión híbrida suave en el centro de pruebas de Ehra-Lessien, aquí en Alemania. Lo que todos tienen en común es una mejora significativa de las prestaciones en la reanudación y una propulsión espontánea a bajas velocidades. La medida en que este diseño reduce el consumo de combustible y, por tanto, las emisiones de CO2, en realidad, sólo se pondrá de manifiesto en la práctica. Desgraciadamente, no se puede suponer a partir del papel que se alcance o incluso se rebaje el punto de referencia del Toyota Híbrido. Por el momento, Volkswagen sólo facilita información general sobre la reducción de las emisiones de CO2 en el Golf 8: se informa de un descenso del diez por ciento para el eTSI y del 17 por ciento para el TDI. Los valores exactos corresponden a la prueba de tipo general (homologación).
Actualizable y mejorable
Por lo tanto, en la presentación del Golf 8, el supuesto buen mundo del motor de combustión está en orden. Aquí no se trata de detalles sobre la química de las células, las economías de escala en la producción de baterías o el rendimiento de carga. Se trata del coche con el que Volkswagen dice que debe ganar el dinero en la década de 2020 para invertir en la revolución energética.
Sin embargo, si se deshace de la rígida visión de la cadena cinemática, la convergencia entre MQB y MEB es evidente. Por ejemplo, el Golf 8 está "siempre encendido" con una eSIM, tiene una cabina digital incluso en la versión básica y es totalmente compatible con Car2X a través del estándar WLANp / ITS G5 de serie. Esta característica podría convertirse en el avance más importante de esta generación del Golf, ya que con Car2X disminuirá el número de accidentes y mejorará la automatización de la conducción.
Un ejemplo de ello es el asistente de fin de tráfico, que interviene cuando otro coche habilitado para Car2X inicia una maniobra de frenada de emergencia hasta 800 metros por delante. Y hay otro elemento que deja claro cómo afecta la movilidad eléctrica al Golf 8: hay actualizaciones vía software y WLAN, así como mejoras. El control automático de la distancia ACC, el asistente de luces de carretera, la navegación, la integración de smartphones y el control por voz en línea pueden activarse posteriormente.
Competencia y sinergia entre MQB y MEB
Desde una perspectiva industrial, la difuminación de MQB y MEB es lógica. Desde la dirección hasta el aire acondicionado, pasando por la conectividad, tiene mucho sentido utilizar piezas comunes para reducir costes. Si este es el caso, la pregunta a largo plazo es si el Golf es superfluo como serie, y cuándo, porque el motor de combustión ha sobrevivido.
El Golf 8 podrá encargarse a partir de finales de año y se entregará en 2020. Tendrá que sobrevivir hasta aproximadamente 2028. Durante este periodo, es crucial cómo reaccionen los clientes: ¿Siguen queriendo la seguridad que les proporciona el Golf o se van a meter en lo que aparentemente es el experimento ID.3 o sus derivados de Seat y Audi?
En una nota sobria, el ID.3 no matará al Golf. El Zwickau La planta está diseñada para 330.000 unidades al año, no sólo del ID.3, sino también de otros modelos basados en el MEB. Esto es mucho en comparación con otras marcas y modelos. Sin embargo, en el Grupo Volkswagen, con sus más de diez millones de turismos al año, esto sólo representa el 3% de la cifra total. Un nicho. Por el momento.
En un escenario de éxito radical para la ID.3, los costes de la pila tendrían que bajar extremadamente rápido, las capacidades de producción internacionales tendrían que aumentar rápidamente y al mismo tiempo tendría que producirse un salto tecnológico, como es concebible, por ejemplo, con células de electrolito sólido. Aunque esto es posible en principio, sigue siendo muy improbable en el plazo habitual de los procesos industriales. Por tanto, la idea de que el Golf 8 es el último Golf se basa más en esperanzas eufóricas sobre la electromovilidad que en hechos previsibles. El Golf 8 será un éxito y no el último Golf. Pero quizá sí el penúltimo.
0 Comentarios