Gregory Ducongé, CEO de Vulog, sobre cómo hacer que la e-movilidad compartida funcione en las ciudades

Vulog es una plataforma tecnológica que respalda muchas de las ofertas actuales de vehículos compartidos. Con su presencia mundial, Vulog está llevando a cabo una serie de charlas sobre movilidad, y el director general Gregory Ducongé y Nora Manthey se sentaron en la sesión de Londres, donde el director general compartió sus ideas sobre la co-movilidad urbana.

Aunque rara vez haya visto Vulog, la empresa sirve a clientes como EMOV del Grupo PSA en Madrid y Lisboa, o EVO de BCCA en Vancouver, entre otros. A medida que aumenta el número de vehículos eléctricos, aumenta el conocimiento de la empresa sobre la movilidad compartida en diversos mercados.

Empecemos por un ejemplo más reciente y visible: la avalancha, como se ha dado en llamar, de patinetes que han llegado a las ciudades de Europa y EE UU. ¿Podría darnos su opinión sobre el tema?

Lo que hemos visto con los patinetes en algunas ciudades, con miles de aparatos invadiendo las calles de un día para otro, nunca debería haber ocurrido de esta manera. Necesitamos un mínimo de regulación por parte de las ciudades, unas normas claramente definidas para que los operadores que vengan, conozcan las reglas y puedan construir un plan de negocio sostenible. Esto también es válido para otros vehículos. Vemos que nuestros clientes piden transparencia sobre lo que pueden esperar, porque no se puede dar por hecho que un proveedor de movilidad vaya a desplegar 500 coches si no se sabe lo que ocurrirá dentro de seis meses.

Si tomamos París como ejemplo, creo que la ciudad debería establecer claramente cuál es su objetivo a medio plazo y elaborar un plan con los operadores de movilidad sobre cómo alcanzarlo. Si el objetivo es contar con 20.000 vehículos eléctricos compartidos en cinco años para eliminar los coches personales de las calles, entonces cualquier estrategia debería incluir a las principales partes interesadas y tener unas normas definidas colectivamente. Pero no debería ser una relación unidireccional. La ciudad también debe obtener algo de las operaciones, por ejemplo, el acceso a los datos. Recomendamos encarecidamente a los clientes que compartan datos, para que la ciudad comprenda lo que ocurre en términos de patrones de movilidad y pueda adaptarse en consecuencia.

¿Significa esto que la movilidad compartida podría arraigarse profundamente en, digamos, el sistema de transporte público de una ciudad?

No creo que la movilidad compartida deba considerarse transporte público, sino complementario. En primer lugar, las ciudades no tienen dinero para gestionar este tipo de operaciones. Y, es mejor que se lo pidan a empresas que saben cómo llevar este negocio. Dicho esto, una integración de todos los modos de transporte en una ciudad, incluido el transporte público y las iniciativas de movilidad compartida, debería ser el objetivo para mejorar la experiencia de los usuarios y disminuir significativamente el uso del vehículo personal.

Cuando se piensa desde el lado de los proveedores, surge la pregunta de ¿cómo diferenciarse?

La diferenciación es un tema crucial ya que la mayoría de las veces, la gente piensa en el precio y el coche, y eso es todo. La distinción va más allá. Por supuesto, el vehículo es un punto. El precio es otro, pero creo que lo primero para diferenciarse es identificar a su público objetivo. Desgraciadamente, la mayoría de los operadores de hoy en día siguen considerando esto un servicio de automóviles en lugar de un producto de estilo de vida. Así que definir claramente su público le ayudará a determinar qué tipo de coche necesita, qué tipo de precios necesita, qué posicionamiento tendrá en el mercado, qué tipo de imagen de marca quiere ser, etc. El mensaje de marca que transmita a su público es esencial para crear una comunidad en torno al servicio. Además, sólo tiene una oportunidad con los usuarios finales, por lo que debe incluir un número suficiente de vehículos el día que empiece a operar y, por supuesto, excelencia operativa, lo que significa procesos de reserva sencillos, coches limpios, baterías cargadas, etc.

¿Podría comentar los diferentes mercados? Últimamente ha habido mucha consolidación entre los fabricantes de automóviles.

Vemos situaciones muy diferentes de un fabricante de automóviles a otro. Si nos fijamos en los fabricantes de automóviles norteamericanos como Ford, GM, FCA, estos no ven la movilidad compartida como una prioridad hoy en día, pero necesitarán hacerlo si quieren seguir siendo relevantes. Cuando GM entró en Maven, parecía que era más marketing que otra cosa. No se puede hablar en serio de movilidad compartida cuando se despliegan 20, 30 coches en cada una de las ciudades en las que se opera. Se jugó un poco con un modelo de negocio de suscripción, pero no funcionó.

En Europa es muy diferente, con todos los OEM europeos lanzando iniciativas de movilidad compartida. VW con WeShare, PSA con Free2Move, Daimler y BMW con ShareNow, Renault con Renault Mobility, por nombrar algunos de nuestros clientes. Por supuesto, los fabricantes de equipos originales quieren vender coches, pero más aún, necesitan vender más vehículos eléctricos. La mayoría de la gente hoy en día nunca ha experimentado la conducción de un vehículo eléctrico. Así que promocionando los servicios de movilidad compartida con coches eléctricos, se da la oportunidad a miles de personas de probar estos vehículos, y quizá mañana puedan comprar uno.

Además, un estudio que Vulog realizó hace unos meses en Madrid demostró que 89% de las personas tuvieron su primera experiencia con un VE al utilizar un servicio de car-sharing y 76% de ellas considerarían la posibilidad de comprar un vehículo eléctrico si decidieran adquirir un coche nuevo.

¿Ve retos específicos en el mercado londinense de la movilidad compartida?

Desplegar una excelente solución de movilidad compartida eléctrica significa poder dar servicio a todo Londres. Ha sido todo un reto y Zipcar ha tardado años en poder desplegar su flota. Lo han conseguido, creo, gracias a su gran conocimiento del mercado y a los enormes esfuerzos que han realizado para hablar y convencer a cada municipio. Ahora será más accesible para nuevos actores unirse a este mercado que necesita unos buenos servicios de movilidad compartida para disminuir la contaminación y las emisiones de CO2. Una ciudad como Londres debería contar con 20.000 vehículos eléctricos compartidos de aquí a cinco años.

Vulog trabaja para conseguir 30% de coches autónomos compartidos en 2030. ¿De cuántos vehículos eléctricos se trata?

Fuera de las ciudades, puede que sea diferente, pero en las ciudades, creo que 100% de la movilidad compartida será eléctrica y, en última instancia, autónoma. Aunque todavía hay un interrogante sobre cuándo se dará ese paso autónomo, al menos la mayoría de los vehículos compartidos serán eléctricos para entonces.

Ciñéndonos a un futuro más cercano, ¿cuál sería su situación ideal dentro de cinco años, en 2025?

En los próximos cinco años, me gustaría que todas las grandes ciudades asumieran su responsabilidad y promovieran enérgicamente soluciones de movilidad sostenible para incidir en la contaminación, la congestión y el calentamiento global. Ahora es el momento de pasar del discurso a los hechos. Poseer un coche privado en una ciudad debería ser algo del pasado en 2025.

>> Entrevista en el Movilidad NeXt Sesión de Londres a cargo de Vulog. Los próximos actos tendrán lugar en Los Ángeles y Europa.