Porsche Taycan finalmente desvelado
Desde el concepto "Mission E" hasta el modelo de serie acabado han transcurrido cuatro años. No es solo el esfuerzo que Porsche ha dedicado al desarrollo del Taycan lo que demuestra lo importante que es el coche para la empresa. El Taycan marca el rumbo de los futuros modelos de gran volumen.
Hay algunos coches eléctricos en los que un vistazo a los datos técnicos le dirá todo lo que necesita saber. Como el nuevo Renault Zoepor ejemplo: una batería de 50 kWh y capacidad de carga rápida CC combinadas con muchas características de su predecesor. Un coche superpequeño con una autonomía más que decente y una carga mucho más flexible gracias a la toma CCS.
También hay coches como el Taycan. Por supuesto, también es posible juzgar eficazmente al primer Porsche eléctrico basándose en unas pocas cifras, pero esto no pinta realmente un cuadro preciso. El Taycan es para el segmento premium, lo que el ID.3 quiere crear en el segmento de volumen: un escaparate de todo lo que es posible si se desarrolla consecuentemente un coche eléctrico como tal desde el principio. En otras palabras, lo que Tesla siempre ha hecho - y una oportunidad que Audi perdió con la e-tron quattro y Mercedes con el EQC.
Para todos los lectores rápidos, por supuesto, también queremos adelantar los datos clave: Al inicio de las ventas, Porsche sólo ofrecerá los dos modelos superiores de la serie, el Taycan Turbo y el Taycan Turbo S. En Alemania, los precios del Taycan Turbo empiezan en 152.136 euros y los del Turbo S en 185.456 euros. La batería tiene una capacidad de 93,4 kWh cada una, un motor síncrono de excitación permanente está montado en el eje delantero y trasero. Sin embargo, los dos motores no son iguales, ya que el trasero entrega más potencia y se combina con una caja de cambios de dos velocidades. De este modo, el Turbo S alcanza una potencia de 460 kW -en modo overboost se pueden alcanzar incluso 560 kW durante un breve periodo de tiempo-. Esto permite el sprint estándar de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos, y tras otros siete segundos el Taycan alcanza los 200 km/h de velocidad. El Taycan Turbo S tiene una autonomía de hasta 412 kilómetros en el WLTP, el turbo ligeramente más débil (también 460 kW de potencia continua, pero sólo 500 kW en el Overboost) alcanza hasta 450 kilómetros. Según Porsche, la capacidad de carga máxima es de 270 kW, el peso en vacío es inferior a 2,3 toneladas.
Pero, ¿cuál es exactamente la imagen que pintan estas cifras? En primer lugar, que Porsche ha construido un coche eléctrico muy potente y rápido, lo cual no es sorprendente. También han conseguido construir el coche eléctrico de serie con la carga más rápida que existe actualmente en el mercado. Entonces, ¿ha comprendido por fin un fabricante de automóviles alemán la importancia de la carga rápida para los conductores de coches eléctricos? Este es el punto en el que la cosa se complica - y un rápido vistazo a los números ya no es suficiente.
Con su potencia de carga de 270 kW, el coche puede cargarse del cinco al 80% en poco más de 22 minutos. El Taycan aprovecha que es el primer coche eléctrico con un voltaje de batería de 800 voltios: el doble de voltaje para la misma potencia significa que solo fluye la mitad de corriente y los cables pueden ser, por tanto, más finos y ligeros. "El nivel de tensión de 800 voltios es necesario para alcanzar los ambiciosos objetivos del Taycan", explica Joachim Kramer, responsable de electrónica y electricidad de la serie. Pero, ¿por qué no los 350 kW que en su día fueron objetivo y técnicamente posibles? El factor limitante es la batería. "Con las nuevas celdas de la batería, podemos liberar más potencia de carga a lo largo de la vida útil del vehículo con el mismo sistema residual", afirma Kramer. "El sistema eléctrico y electrónico está diseñado para 350 kW, pero la batería proporciona actualmente la potencia máxima". Por cierto, la batería no la fabrica la propia Porsche, sino el proveedor Dräxlmaier cerca de la planta de Zuffenhausen. Las 396 células (construidas en 33 módulos de 12 células cada uno) son de LG Chem.
Un diagrama que electrive pudo ver en una presentación preliminar muestra una caída de la capacidad de carga de algo menos del 50% del Estado de Carga (SoC). A partir de este valor, la potencia de carga disminuye, pero no se desploma: un 75% de SoC en 22,5 minutos para cargar sigue significando una potencia de carga de 184 kW en esta gama. Pero estas cifras sólo se aplican en condiciones óptimas, es decir, temperaturas exteriores y de la batería de unos 20 grados. A temperaturas en torno al punto de congelación, la carga tarda entre 40 y 45 minutos entre el 5% y el 80%, y entre 30 y 33 minutos a diez grados. Si el conductor utiliza el Porsche Charging Planner, el coche calienta la batería en consecuencia antes de la carga, de modo que siempre se puede utilizar toda la potencia.
Pero una cosa más: esto sólo se aplica si el coche se está cargando en una estación de carga con al menos 800 voltios. En los puntos de carga de 400 voltios, que siguen siendo más comunes en la actualidad, la capacidad de carga depende del equipamiento del Taycan. De serie sólo es posible 50 kW, aunque la estación ofrezca más. Quienes encarguen un amplificador de alto voltaje, por un suplemento de 416,50 euros, podrán entonces cargar con 150 kW en un cargador de corriente continua. Llegados a este punto, esperamos que los concesionarios Porsche asesoren bien a sus clientes eléctricos. El potencial de frustración de colgar un Taycan en una supuesta estación de carga rápida durante mucho tiempo es grande.
Al igual que en el e-Tron, los ingenieros de Porsche optaron por dos tomas de carga entre la rueda delantera y la puerta, y aun así se las arreglaron para hacerlo de forma bastante diferente a Audi: el Taycan tiene la conexión CCS en el lado del pasajero y una conexión de Tipo 2 delante de la puerta del conductor. La lógica: el conductor puede cargar con su wallbox en casa con un solo movimiento de mano después de salir del vehículo. El puerto CCS está mejor situado en el lado del pasajero para la mayoría de los cargadores rápidos públicos, que suelen estar situados en la parte delantera de los aparcamientos. Porsche se dirige en particular a los aparcamientos de carga Ionity, ya que suele haber plazas de aparcamiento inclinadas delante de las estaciones de carga. Con el largo capó de un e-Tron y la toma de carga en el lado del conductor, las cosas pueden ponerse un poco apretadas.
La capacidad de carga de CA es actualmente de 11 kW, y próximamente se encargará también a Audi un cargador de a bordo de 22 kW. Pero también en este caso Porsche está tomando un camino diferente al de Audi: mientras que Audi, con sede en Ingolstadt, se limitará a instalar un segundo cargador de 11 kW en el e-Tron, Porsche ofrecerá un cargador de 22 kW de nuevo desarrollo, que entonces será sólo un 50% más grande que la versión de 11 kW. No habría espacio para más en el vástago del Taycan.
Esto nos lleva al siguiente tema: el diseño. Esta es probablemente la mayor diferencia entre el Porsche y los coches eléctricos de Daimler y Audi. Porsche explota sistemáticamente el hecho de que empezaron a diseñar el Taycan con una hoja en blanco y no tienen que construir sobre una plataforma de combustión. A pesar de la tecnología de carga, las estructuras de choque, el motor delantero que incluye la electrónica de potencia y los componentes para la suspensión neumática, la parte delantera sigue siendo notablemente plana y sigue ofreciendo un maletero delantero con espacio para más de un cable de carga. En el Taycan, se dice que el maletero delantero es sólo ligeramente más pequeño que en el 911, pero sigue siendo lo suficientemente grande para un carro de equipaje de mano: 81 litros para ser exactos.
Esto también se debe al chasis y a la propulsión, ya que, como subraya en repetidas ocasiones el director de serie del Taycan, Stefan Weckbach, éstos se desarrollaron bajo la condición previa de "que fuera un auténtico Porsche". El conductor tiene el mismo ángulo corporal (y, por tanto, la misma posición del asiento) que en el 911, pero se sienta ligeramente más alto debido a la batería. Dado que la unidad de almacenamiento de energía de 650 kg está montada en los bajos de la carrocería, el Taycan tiene el centro de gravedad más bajo de todos los modelos Porsche actuales.
Esto no sólo mejora la maniobrabilidad, sino también la tracción total de serie (al menos en los dos modelos turbo). La tracción total eléctrica reacciona hasta cinco veces más rápido que una tracción total mecánica en un modelo de combustión, ya que no hay inercia del árbol cardán ni similares. El control de tracción reacciona diez veces más rápido: sus algoritmos están integrados en los inversores de impulsos del Taycan. Cuando interviene el control de tracción, no se frena el motor en sí, sino que se genera menos corriente continua en el inversor. Según Porsche, esto no sólo es más rápido, sino también más eficiente. "Esto nos proporciona una distribución a las cuatro ruedas muy flexible", afirma Ingo Albers, jefe de proyecto de chasis. "Si sólo somos un vatio más eficientes con una distribución diferente, entonces lo regularemos así".
También llaman la atención los discos de freno extremadamente grandes para un coche eléctrico: el Taycan Turbo S tiene 420 milímetros delante y 410 milímetros detrás. Los discos de freno en los coches eléctricos suelen ser más pequeños debido a la recuperación, el ID.3 de VW sólo tiene frenos de tambor baratos en el eje trasero. ¿No utiliza Porsche la recuperación? "Los discos de freno serían mucho más grandes sin la recuperación", dice Albers. No obstante, Porsche parte de la base de que el 90% de todos los procesos de frenado se realizan únicamente a través de los motores eléctricos, la potencia de recuperación es de 265 kW.
A pesar de estas prestaciones, es probable que el sistema de frenado del Taycan divida opiniones: A muchos conductores de coches eléctricos les gusta la sensación de un solo pedal, pero Albers y el equipo de transmisión han optado por una solución diferente. "Un coche deportivo no debe desacelerar al acelerar, sino que debe desplegar todo el impulso posible", afirma Weckbach, director del Taycan. En otras palabras, si el conductor del Taycan suelta el pedal del acelerador, el coche sigue rodando - también se puede activar una ligera recuperación a petición. Cuando el conductor pisa entonces el pedal del freno, se aplica primero el freno eléctrico y los frenos de disco sólo intervienen cuando se frena con más fuerza.
Según Albers, esta decisión tiene mucho que ver con la orientación deportiva del Taycan. "Sin la sensación de un solo pedal, podemos garantizar siempre la misma sensación de frenado, esté la batería caliente, fría, llena o vacía", afirma el responsable de la suspensión. "Además, esta es la única forma en la que podemos lograr un rendimiento de recuperación tan alto". La deceleración de hasta 265 kW apenas puede controlarse sensiblemente sólo con el pedal del acelerador".
Cuando este ingeniero, por lo demás tranquilo, habla del accionamiento, empieza a delirar. "Los motores eléctricos han abierto un nuevo mundo para los ingenieros de chasis", afirma Albers. Los rápidos tiempos de reacción y las fuerzas motrices independientes en los ejes delantero y trasero harían posibles maniobras de conducción en los coches eléctricos que serían inconcebibles con un motor de combustión. No sólo en términos de prestaciones, sino también de seguridad.
Con hasta 560 kW y más de 1.000 Nm de par en el modo over-boost, los dos motores eléctricos pueden alcanzar brevemente valores enormes, la potencia estándar de 460 kW también debería ser suficiente en la gran mayoría de los casos. Al mismo tiempo, los motores son relativamente compactos y ligeros, y el motor delantero (punta: 190 kW) pesa sólo 76 kilogramos sin aceite. Esto es posible gracias a un diseño especial del estator con los llamados devanados en horquilla. En lugar de un alambre de cobre enrollado (conocido en la jerga técnica como bobina de tracción), Porsche confía en varillas de cobre macizo conformadas. Aún queda un poco de distancia entre los hilos de cobre fuertemente enrollados, pero las varillas formadoras llenan todo su espacio de instalación con cobre. Según Porsche, el llamado factor de llenado es así del 70% en lugar del 45%.
El eje delantero del Turbo y del Turbo S tienen motores idénticos, pero el Turbo S cuenta con un inversor de impulsos más potente. El modelo más potente alcanza hasta 600 amperios y 440 Nm en la parte superior, el turbo hasta 300 amperios y 300 Nm. En el eje trasero, el motor es el mismo en ambas versiones turbo: Hasta 335 kW, 610 Nm a 600 amperios están en la ficha técnica.
La característica especial, sin embargo, es la transmisión de dos velocidades de la unidad de tracción trasera desarrollada especialmente para el Taycan. La primera marcha sólo se activa durante la conducción deportiva y es necesaria para alcanzar los valores de aceleración. La segunda marcha se activa entre 80 y 100 km/h, dependiendo de los modos de conducción y de la situación, y garantiza un funcionamiento más económico o una velocidad máxima de 261 km/h. La primera marcha sólo se activa durante la conducción deportiva y es necesaria para alcanzar los valores de aceleración.
Al estreno de los dos modelos superiores le seguirán gradualmente versiones más baratas con menos potencia y una batería más pequeña. Dado que Porsche ha adoptado el nombre de su serie de motores de combustión (el Taycan, obviamente, no tiene turbo), muestra lo que es posible: desde el sencillo Taycan básico con una batería pequeña y un motor trasero más débil sin caja de cambios, pasando por un Taycan 4 con tracción a las cuatro ruedas y versiones S algo más potentes que el Taycan S o el Taycan 4S, hasta un Taycan GTS con tracción trasera y la unidad motriz de dos velocidades de los modelos turbo. Aún no se ha revelado qué variantes implementará Porsche ni cuándo. Ya habíamos informado sobre los rumores correspondientes aquí.
Pero una cosa está clara: hay un total de cuatro modos de conducción para adaptar la propulsión, el chasis y la aerodinámica. El modo normal (en el que también se determina la autonomía WLTP), los modos típicos Porsche Sport y Sport Plus, así como el modo "Range", que parece que los fabricantes no quisieron denominar "Eco". En este modo, el chasis se rebaja ligeramente para mejorar el flujo de aire, los consumidores auxiliares como el aire acondicionado se reducen y la conducción también se ajusta a la eficiencia. Entonces el Taycan puede incluso convertirse en un motor de tracción delantera - el compacto motor eléctrico delantero es simplemente más económico que el del eje trasero. Es evidente que la movilidad eléctrica ha abierto perspectivas y formas de pensar completamente nuevas en Porsche.
Esto se aplica no sólo a la innovadora producción del Taycan, que ha sido descrita en varias ocasiones (y que va a ser neutro en emisiones de CO2 con la ayuda de certificados), sino también a la constatación de que hoy en día emular una buena idea no se considera malo. Al igual que Tesla, Porsche quiere colocar estaciones de carga en hoteles y restaurantes seleccionados: el Porsche Destination Charger.
Si el proyecto -posiblemente también en el grupo VW- encuentra aún más imitadores, esto no sólo ayudará a las ventas previstas de coches eléctricos, sino también a la movilidad eléctrica en general. Al menos en Porsche están tomando un rumbo claro. "Estoy firmemente convencido de que la movilidad eléctrica será una historia de éxito para Porsche", afirma el director general Oliver Blume.
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