China quiere un millón de FCEV en sus carreteras para 2030
El gobierno chino se ha propuesto conseguir que haya un millón de vehículos de pila de combustible en las carreteras para 2030 y está respaldando esta ambición con subvenciones masivas, al menos en algunas partes del país.
Este año, los compradores de 17 provincias recibirán subvenciones de hasta 160.000 yuanes (unos 20.300 euros) por coche de pila de combustible o de hasta 400.000 yuanes (50.800 euros) para vehículos comerciales de pila de combustible, según un informe de la South China Morning Post. Las autoridades locales de diez ciudades también están concediendo subvenciones de hasta 4 millones de yuanes (508.300 euros) para la construcción de cada estación de servicio de hidrógeno.
A finales del año pasado, sólo había 1.791 vehículos de pila de combustible matriculados en China. Según el South China Morning Post, el gobierno ha fijado un objetivo provisional de 50.000 FCEV para 2025. Así, el gobierno asume un crecimiento relativamente moderado hasta 2025 y, a partir de entonces, un rápido aumento de las matriculaciones de FC: 950.000 vehículos en cinco años.
Los analistas creen factible un salto en las matriculaciones de nuevos FC. "Los FCEV se encuentran actualmente en una fase de desarrollo similar a la de los vehículos eléctricos en 2013 y 2014, cuando toda la cadena de suministro experimentó un crecimiento explosivo gracias a un proceso gubernamental de arriba abajo", afirmó TF Securities en un comunicado de abril.
Según un libro blanco de la Alianza del Hidrógeno de China publicado a finales de junio sobre el desarrollo de la industria de las pilas de combustible, China pretende reducir a la mitad el coste de los sistemas de pilas de combustible hasta los 4.000 yuanes por kilovatio en 2025, unos 500 euros.
Las políticas del gobierno chino ayudarán a que los FCV aumenten el número total de vehículos de emisiones cero en la carretera, ya que los vehículos de pila de combustible tienen ventajas diferentes a los vehículos puramente eléctricos de batería. China, que tiene muy en cuenta los recursos finitos, también ha reconocido que un uso óptimo de ambas tecnologías supone diversificar el uso global de unos recursos limitados. Por ejemplo, los sistemas de pila de combustible no necesitan cobalto ni, ni de lejos, tanto litio (ya que también son eléctricos), y la mayor densidad de potencia hace que la pila de combustible sea especialmente adecuada para el transporte público y el uso pesado, donde se necesita una mayor autonomía y un menor tiempo de repostaje. Ni que decir tiene que ambas tecnologías son obviamente más limpias que los motores de combustión, y la combinación de ambas es esencial para crear suficiente energía global de emisiones cero para la transición del sector del transporte.
"Cuando se piensa en un autobús, ¿se quiere que lleve más baterías o pasajeros?", dijo Alfred Wong, director general para Asia-Pacífico de Ballard Power Systems, desarrollador de tecnología de pilas de combustible con sede en Canadá, sobre las ventajas de utilizar FCV en el transporte público.
"Una vez que bajemos el coste de los vehículos pesados, podremos abordar el mercado de los vehículos más ligeros, empezando por los vehículos que las aplicaciones de viaje compartido habilitadas para teléfonos inteligentes, que requieren una gran autonomía de conducción y un corto tiempo de repostaje", dijo.
Que existe una tendencia cada vez más clara a utilizar la pila de combustible para el transporte pesado y de largo recorrido también es visible en Europa. Esta misma semana, la empresa de autobuses de pasajeros de largo recorrido, Flixbus, anunció que estaba pruebas de autobuses de pila de combustible, y los pioneros estadounidenses de camiones de pila de combustible Nikola acaban de ganar 250 millones de dólares de inversión de CNH Industrial, con quien también tienen previsto crear una empresa conjunta europea.
Por supuesto, hay dinero que ganar en el mercado en rápida expansión de los vehículos de pila de combustible, y China obviamente no quiere dejar el prometedor campo de la tecnología de pila de combustible a Japón, EE.UU. o Europa. En lo que respecta a los FCEV, China se está poniendo ahora a la altura de los objetivos fijados por Japón y Corea. Pero también está surgiendo un panorama más amplio a escala internacional: el hidrógeno está demostrando tener otras ventajas económicas, concretamente en aplicaciones energéticas domésticas e industriales. En EuropaPor ejemplo, se está considerando una gama más amplia de aplicaciones, especialmente relacionadas con el uso del hidrógeno en la red de gas natural para la calefacción urbana.
A informe sobre la política china en materia de hidrógeno de los Países Bajos en marzo de este año conjeturó que esta falta de una infraestructura holística del hidrógeno está frenando la proliferación de los FCEV en las carreteras chinas: "La parte de almacenamiento y entrega de la cadena de valor del hidrógeno en China sigue siendo débil y obstaculiza el despliegue de las estaciones de repostaje de hidrógeno". Es de suponer que ésta es la otra razón de las subvenciones gubernamentales bastante cuantiosas para las estaciones de repostaje mencionadas anteriormente.
Japón y California han formulado objetivos igualmente ambiciosos para los FCEV. Japón se ha fijado 200.000 vehículos de pila de combustible para 2025 y 800.000 para 2030. En California, 37.400 FCEV circularán en 2023, y en 2030, un millón, como en China. Hasta ahora, sin embargo, Corea del Sur es el país que más se ha comprometido con la economía del hidrógeno: el país de origen de Hyundai-Kia quiere tener 1,8 millones de FCEV en la carretera para 2030 - a finales del año pasado sólo había 900 vehículos de pila de combustible matriculados allí.
Con información adicional de Carrie Hampel
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