Mercedes eSprinter: surcando el círculo polar ártico

Este mes de marzo, acompañamos a Mercedes-Benz Vans en sus pruebas invernales del próximo transportador eléctrico en el norte de Suecia. La eSprinter despegó del Círculo Polar Ártico y obtuvo buenos resultados con su sofisticado sistema de gestión térmica y su batería generosamente cargada.

Un cielo azul brillante, un paisaje cubierto de nieve y una temperatura exterior de ocho grados bajo cero. La eSprinter estaba donde la temperatura era bastante menos agradable, ya que había pasado toda la noche en una cámara frigorífica, a 30 grados bajo cero. La diferencia de temperatura era desagradablemente perceptible cuando entré en la nevera del coche, así que me apresuré a entrar en la cabina del conductor. Allí, el calefactor HVPC con una potencia de 7 kW garantizó una temperatura interior agradable en pocos minutos y proporcionó rápidamente un parabrisas despejado.

Me sentí aún más cómodo con el segundo vehículo de pruebas, que se encontraba frente a las cámaras frigoríficas del centro de pruebas de Daimler en Arjeplog, en el norte de Suecia. Allí, el calefactor eléctrico proporcionaba un clima agradable al volante incluso antes de iniciar nuestro viaje. Gracias a este denominado preacondicionamiento, pude sentirme más cómodo al tiempo que ampliaba la autonomía del cargador frontal. Esta función de confort, que puede controlarse a través de una app o del portal del gestor de flotas, reduce el consumo de energía porque el calefactor no tiene que funcionar a un nivel alto durante mucho tiempo. Benjamin Kaehler, responsable de eDrive@VANs en Daimler AG, explicó que sería aún más eficiente en carretera si utilizara el calefactor de asiento estándar. Pensó que lo mejor era animar a los conductores de la eSprinter a hacer lo mismo, porque un calefactor de asiento consume mucha menos energía para el mismo efecto.

Arranque sin problemas

Después de haber realizado estas comprobaciones, nos dirigimos finalmente a la extensa zona de pruebas, que incluía varias pendientes y rotondas, junto con algunos pasos marítimos helados. Incluso a estas temperaturas, la furgoneta eléctrica de batería arrancó sin problemas. En estas condiciones, un motor diesel habría generado una gran cantidad de humo desagradable.

La optimización del comportamiento de arranque y la gestión térmica durante los arranques en frío fueron los elementos esenciales de las segundas pruebas invernales de la eSprinter en marzo. Los ingenieros de Daimler ya habían puesto a prueba el BEV durante dos semanas en enero. En vista de los vientos helados que todavía azotaban el paisaje nevado del norte de Suecia dos meses después, fue un placer estar allí para la segunda conferencia de prensa.

Carga rápida en condiciones extremas

Otro de los objetivos durante las semanas de pruebas fue comprobar cómo se carga la furgoneta eléctrica en temperaturas frías. La eSprinter dispone de una función de carga rápida que le permite recargarse en torno al 80% en 30 minutos. Esta función debe funcionar de forma fiable independientemente de la temperatura. La gestión de las baterías desempeña aquí un papel clave, ya que cuando las baterías están muy frías son químicamente incapaces de absorber una potencia de carga elevada. En función de la situación, el sistema de gestión reduce entonces la capacidad de carga máxima posible de la eSprinter de 80 kW a 50, 30 o 20 kW. Así se evita que la batería se dañe o envejezca más rápidamente. También existe la opción de utilizar parte de la potencia de carga para calentar la batería. Esto tiene el efecto positivo de que la batería alcanza más rápidamente el rango de temperatura en el que puede cargarse. Lo contrario también es posible. Si la unidad de iones de litio está a temperatura de funcionamiento, el calor residual puede utilizarse para calefacción mediante bombas de calor.

Buen agarre gracias a un centro de gravedad bajo

Ni que decir tiene que la eSprinter se movió silenciosamente por las carreteras de prueba. El único sonido audible era el silencioso crujido de la nieve sobre las carreteras. Al trazar curvas a alta velocidad, el bajo centro de gravedad del vehículo se hizo notar en el buen sentido. Esto se debe a las baterías, la tracción delantera y el buen funcionamiento del ESP. Incluso en frenadas bruscas sobre superficies de hielo pulido, el programa electrónico de estabilidad se aseguró de que sólo se produjeran movimientos evasivos mínimos.

La coordinación entre el sistema de recuperación y el ESP es notable. El par de recuperación puede ajustarse en cuatro etapas mediante levas de cambio en el volante. Al arrancar el vehículo, se activa automáticamente la opción regenerativa más potente. El objetivo es frenar lo menos posible con el freno normal en el tráfico de parada y arranque, explicó Benjamin Kaehler. Supone que la autonomía en el tráfico urbano puede aumentar entre 10 y 15 km con el estilo de conducción adecuado.

Centrarse en la economía

En general, los desarrolladores de la eSprinter han hecho especial hincapié en el ahorro y la longevidad. En este sentido, el interior de la cabina del conductor se ha reducido a lo esencial, por no hablar de la configuración de la batería. Hay dos variantes de batería entre las que elegir: la más grande tiene una capacidad de 55 kWh. Según Mercedes Benz, esto significa una autonomía de unos 150 kilómetros con una carga útil máxima de 900 kilogramos. La segunda opción de batería con 41 kWh permite una distancia de conducción de unos 115 kilómetros. Por otro lado, la carga útil máxima aumenta en unos 140 kilogramos hasta un total de unos 1040 kg. La diferencia radica en que se han instalado cuatro baterías entre los ejes delantero y trasero, frente a las tres de la versión de mayor autonomía. Se han utilizado módulos de eficacia probada, ya que Mercedes Benz también emplea las baterías en los vehículos híbridos enchufables de las Clases S, C y E.

Funcionamiento suave con pilas

Según Kaehler, los propietarios no sólo se beneficiarán de las ventajas de compra, sino también de un mayor rendimiento. Mientras que una batería enchufable está diseñada para descargarse por completo una media de dos veces al día, la eSprinter funciona a un nivel más suave. Por regla general, la batería sólo se descarga una vez al día y, al conectar los bloques de baterías en paralelo, sólo se consume entre un cuarto y un tercio de la potencia máxima. "Movemos constantemente la batería en un modo de bienestar", explica Kaehler. Espera que esto aumente la vida útil de la batería. "Nuestros clientes lo disfrutarán durante mucho tiempo", cree el responsable de Daimler.

Todavía es difícil decir qué variante será la preferida. Kaehler supone que, por razones de seguridad, la mayoría de los clientes optarán inicialmente por la de mayor autonomía. Si luego descubren que la batería más pequeña también satisface sus necesidades, algunos de los contratos de los vehículos, en su mayoría alquilados, podrían ajustarse en consecuencia.

Tres programas de conducción disponibles

En condiciones como las del frío norte de Suecia, el fabricante de automóviles de Stuttgart sigue prometiendo una autonomía de 100 kilómetros. La consecución del objetivo depende también de la elección de los tres programas de conducción disponibles. La versión estándar "E" ofrece la mejor combinación de confort de conducción, autonomía y confort interior. En el nivel de conducción "C" se dispone de la máxima potencia de propulsión y calefacción, y "E+" es prácticamente el programa de economía de autonomía optimizada en el que la potencia de propulsión y calefacción se reducen en consecuencia.

Como antídoto contra la ansiedad de autonomía en la operación CEP (mensajería, exprés, paquetería), la estrangulación de la velocidad máxima también es una opción. El propulsor eléctrico de 85 kW con un par de hasta 300 Nm puede configurarse a una velocidad máxima de 80, 100 o hasta 120 km/h en cualquier taller Mercedes-Benz. Basándose en la experiencia adquirida con los vehículos de combustión, el responsable de eDrive@VANs está seguro de que la mayoría optará por la variante de baja velocidad. Al fin y al cabo, la reducción del desgaste y del consumo de combustible es un argumento de coste convincente para los servicios de mensajería, ya que suelen tener márgenes bajos.

Pruebas de Hermes en dos lugares

En Hermes se están probando actualmente ocho eSprinters en las sedes de Stuttgart y Hamburgo. Como es natural, los ingenieros de Daimler están muy interesados en saber cómo se utilizan los vehículos. "Todavía no se ha dejado ningún conductor CEP", afirma Kaehler. Tampoco es de esperar, ya que el servicio de mensajería urbano sólo cubre en raras ocasiones distancias superiores a 100 kilómetros. Hermes ha encargado a Daimler un total de 1.500 vehículos de reparto eléctricos. La medida en que la empresa de Hamburgo utilizará la eVito o la eSprinter, disponible desde el pasado otoño, sigue abierta y, según Kaehler, depende también de la experiencia adquirida. "Aquí estamos fundamentalmente abiertos", afirma.

Aún no hay fecha de entrega

Tras una nueva prueba de verano en España, la variante de potencia fabricada en la planta de Düsseldorf en la misma línea de producción que la Sprinter convencional se comercializará en la segunda mitad del año. En este punto, Kaehler no quiso pronunciarse aún sobre una fecha exacta.

La valoración de Kaehler sobre el potencial del mercado fue inquebrantable. Está convencido de que "independientemente de que las ciudades impongan o no prohibiciones de circulación, el futuro pertenece a los servicios de reparto eléctrico". Se mostró muy animado por la experiencia de las dos semanas de prueba. "Quienes viajen a regiones más frías no querrán perderse la eSprinter", afirma con confianza. Después de abandonar la comodidad del vehículo y volver a salir al exterior con el viento helado del norte de Suecia, este pronóstico me pareció bastante convincente.

Contribución de: Michael Nallinger