Informe de pruebas del Audi e-tron: la nave espacial eléctrica

¿Es el Audi e-tron un verdadero luchador contra Tesla? Electrive.net El redactor jefe Peter Schwierz probó la primera generación de serie de Ingolstadt durante un fin de semana en la ciudad de Berlín y en el condado circundante de Brandeburgo y revisó así lo que Audi hace de forma diferente.

Para empezar: No soy un fan de los SUV. Son poco prácticos para la ciudad, demasiado ineficientes para largas distancias. Por eso tardé un tiempo en entrar en calor con el Audi e-tron, después de que por fin comenzaran las entregas la semana pasada. Incluso recoger el coche en el aparcamiento subterráneo Audi City de Berlín fue un reto espacial. Cabe mencionar que me hice con el SUV eléctrico a través del programa regular de pruebas de conducción. Todavía no hay vehículos para la prensa. El coche llegó como modelo especial azul antiguo con retrovisores exteriores virtuales, llantas forjadas de 21 pulgadas, pinzas de freno naranjas y asientos deportivos negros, y pertenece por tanto a la limitada "Edición de lanzamiento" a un impresionante precio fijo de 105.900 euros brutos.

Saliendo de la ciudad, me sentí mucho más cómodo con el primer coche eléctrico de Audi de gran serie en la inmensidad de Brandeburgo. El chasis del coche eléctrico también mostró allí sus puntos fuertes, igualando los baches de la carretera rural de forma casi impalpable. Y las dimensiones del coche - 4,90 metros de largo y 1,94 metros de ancho (sin retrovisores) - aquí ya no jugaban ningún papel. Después de dos días en el campo, me preguntaba a quién podría gustarle este SUV eléctrico: a los agricultores, por ejemplo, que disponen de mucho espacio y cosechan electricidad a partir del viento, el sol o la biomasa. Algunos recorridos por caminos de tierra y carreteras en mal estado carecían de cualquier tipo de golpe en el cuello, a los que estoy acostumbrado de mi BMW i3 o del Tesla Model 3 brevemente probado. Lo que nos lleva al tema: ¿Es el Audi e-tron un verdadero luchador contra el Tesla o no?

No hay una respuesta definitiva después de sólo dos días y medio con el vehículo eléctrico. Tenía demasiada prisa en los viajes de ida y vuelta a Berlín, donde el consumo se situó entre 28 y 33 kWh (con un uso confortable) a los 100 km. Pero el Audi no puede seguir el ritmo cuando se trata de sprints. Los 300 kW que son capaces de movilizar los dos motores asíncronos delantero y trasero apenas alcanzan para 5,7 segundos. Esto no es ni decisivo ni un milagro para semejante planeador espacial con un peso en vacío de algo menos de 2,5 toneladas - y, es más lento que todas las variantes disponibles del Tesla Model X (de 3,1 a 5,2 segundos).

En cambio, el Audi hace hincapié en el confort. El acabado es sobresaliente. La propulsión y la recuperación se desarrollan de forma extremadamente armoniosa en el e-tron. Es evidente que los ingenieros de Ingolstadt querían evitar que los ocupantes fueran zarandeados durante la conducción. El e-tron suena como una nave espacial tanto al acelerar como al decelerar, lo que se supone que atraerá la atención de la clientela habitual acostumbrada a la acústica de la dinámica de conducción en un interior que, por lo demás, está agradablemente aislado del ruido exterior.

Especialmente cuando se maneja la cabina de diseño digital, menos podría haber sido más. Aquí Tesla demuestra cómo se hace. Algunos menús del e-tron profundizan innecesariamente, y la fuerza de la recuperación e incluso el nivel de carga de la batería se muestran demasiado pequeños. Las innumerables vistas y ajustes pueden agradar al conductor experimentado de Audi. El recién llegado, en cambio, se siente abrumado al principio. No pude acostumbrarme en absoluto a los retrovisores exteriores electrónicos, la fuerza de la costumbre siempre me hace mirar hacia fuera para no ver nada más que las cámaras aerodinámicamente eficaces. Las pequeñas pantallas del portón, que siempre ofrecen una imagen de gran precisión, están simplemente demasiado bajas.

Concepto de carga convincente

Dejando a un lado los aspectos visuales, el e-tron muestra un rendimiento agradablemente fuerte en la estación de carga. En un sistema de 100 kW en Neuruppin, Brandenburgo, la capacidad de carga en corriente continua mediante CCS se disparó hasta algo menos de 90 kW a pesar del nivel de llenado todavía bastante generoso (67% SOC). Audi tiene bajo control la disipación del calor con su batería de iones de litio con un contenido energético bruto de 95 kWh (las utilizables son algo menos de 84 kWh). Apenas se oyen ruidos de refrigeración como los de la competencia. Por desgracia, no me encontraba cerca de ninguna estación de carga HPC para probar la carga con el máximo posible de 150 kW.

La posición de la toma de carga, entre la rueda delantera izquierda y la puerta del conductor, es probablemente demasiado baja para las personas de espalda débil. Pues bien, solucionado: Se puede solicitar opcionalmente una segunda toma de CA en el lado derecho del vehículo. El cargador de a bordo con 11 kW es adecuado para un uso práctico; opcionalmente, un segundo duplica el flujo de corriente alterna hasta 22 kW.

Nuevas formas de recuperar la electricidad

Pasemos ahora a las dos grandes erres: la autonomía y la recuperación. La primera se da como de hasta 417 kilómetros según WLTP. Sin embargo, conduje el e-tron sin tener en cuenta la eficiencia, algo que probablemente también harían los clientes habituales. Por lo tanto, no me mostró mucho más de 300 kilómetros después de estar completamente cargado a temperaturas invernales. La recuperación al principio parece inusualmente suave y puede ajustarse en tres etapas mediante levas de cambio en el volante. Sólo después de algunos recorridos me di cuenta de cómo regula dinámicamente la recuperación automática la ganancia de potencia. Aquí los desarrolladores han ideado un buen sistema. Lo llaman asistente de eficiencia predictiva. La práctica es la siguiente: Si levanta el pie del pedal de potencia fuera de una ciudad, el e-tron primero se frena, para luego recuperar cada vez más potencia y alcanzar finalmente la velocidad permitida adecuada al llegar a una ciudad o pueblo. Una situación similar se produce al acercarse a los vehículos que circulan por delante. Lo que los conductores experimentados de coches eléctricos controlan con la conducción a un solo pedal lo controla el propio coche. Me acostumbré a este tipo de frenado eléctrico -con hasta 300 Nm de par y 220 kW de potencia eléctrica, por cierto- rápida y gustosamente.

Conclusión prudente

Con todo, los dos días y medio en el Audi e-tron fueron sólo una primera aproximación. Para obtener mediciones de consumo válidas en diferentes carreteras y a diferentes temperaturas, sería necesario realizar una prueba a largo plazo. Después de unos 400 kilómetros, es una especie de conclusión provisional que la marca de los cuatro aros puede reducir significativamente la ventaja de Tesla con el e-tron.

El SUV eléctrico se desarrolló para los clientes habituales de Audi y, por tanto, no convence en todos los aspectos a los conductores eléctricos experimentados. El e-tron convence por su concepto de carga y recuperación, y menos por su eficiencia y autonomía. Veámoslo de forma positiva: si este coche consigue conquistar a los fieles compradores de Audi hacia la electromovilidad, ya se habrá ganado mucho.

Informes de: Peter Schwierz