El piloto de Mahindra Pascal Wehrlein habla de las carreras de Fórmula E

El equipo Mahindra de Fórmula E de la India ha estado poniendo en aprietos a los AUDI, BMW, Jaguar y Nissan, subiendo al podio en cada una de las 3 primeras carreras de la temporada. Nos reunimos con su talentoso piloto germano-mauriciano, Pascal Wehrlein, y hablamos de los retos de las carreras contrarreloj y las estrategias de ahorro de autonomía.

Fuera de la Fórmula E, Mahindra es desde hace tiempo un peso pesado económico en la movilidad eléctrica, aunque rara vez acapara mucha atención en Europa. En el Salón del Automóvil de Ginebra, Mahindra presentó su eléctrico hipercoche Battista con una aceleración aún más rápida que los corredores de Fórmula E, pasando de 0 a 100 en menos de 2 segundos.

En el última carrera de Fórmula E en México, a Pascal Wehrlein, de 24 años, se le escapó la victoria por muy poco en la recta final. Este domingo, Wehrlein pilotará en la 50ª carrera de Fórmula E en Hong Kong antes de afrontar el circuito de Berlín el 25 de mayo.

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Usted procede del automovilismo convencional y ganó el DTM en 2015. Actualmente, también tiene un contrato con Ferrari como piloto de pruebas. ¿Cómo de difícil fue para usted hacer el cambio desde el automovilismo convencional, donde todo gira en torno a la velocidad punta?

Fue un gran cambio porque la Fórmula E tiene una forma de pensar totalmente diferente. La clasificación es igual en todas partes, intentas dar una vuelta lo más rápido posible. En la Fórmula 1 tienes que prestar una atención extrema a los neumáticos durante la carrera. En el DTM no tienes que prestar atención a nada en absoluto. En la Fórmula E, todo gira en torno a la gestión de la energía, y eso marca una diferencia muy, muy grande en la carrera.

Buen punto. En la última carrera en México, su batería se quedó a cero en la última recta y Lucas Di Grassi le arrebató literalmente la victoria en la línea de meta. ¿Qué estrategias utiliza normalmente para ahorrar energía?

Al principio de la carrera tenemos 20-25% menos potencia de la que se necesita para conducir la carrera a toda velocidad. Así que sólo tenemos que ahorrar un poco de energía al final de la recta porque se consume la mayor parte de la energía a velocidades máximas. O se recupera con el pedal para devolver la energía de frenado a la batería. Podemos utilizar herramientas estratégicas para atacar más al principio o al final de la carrera. Eso es lo que lo hace tan emocionante. En México, tuve que ahorrar energía al final, porque había gastado mucha al principio y me confundí más tarde debido al reinicio de la carrera.

¿Qué estrategias son útiles para la recuperación? ¿Cuáles son los factores que influyen en el grado de recuperación?

Tenemos un pedal en el volante del que tiramos para poner los frenos en el eje trasero y recuperar energía. Esto hace que el coche sea más lento y difícil de conducir. O al final de la recta, se suelta antes el acelerador, lo que significa "levantar y costear". 20 metros antes de frenar, ya se suelta el acelerador antes de ir al freno en lugar de pasar directamente del acelerador al freno.

Mucha gente que entra en contacto con la electromovilidad por primera vez experimenta ansiedad por la autonomía - Como conductor, ¿cómo se enfrenta a una batería que se está agotando?

Eso no me asusta en absoluto. El reto es terminar la carrera lo más rápido posible, así que, conducir lo más rápido posible, pero también ahorrar tanta energía como sea posible. Y son dos cosas que no van de la mano: sólo quieres tener el cero por ciento en la línea de meta. No como me pasó a mí en México 50m antes de la meta, pero hay otros ejemplos, donde el jugo se acaba dos vueltas antes del final de la carrera... O conduces sobre la línea de meta y todavía tienes 5% de batería, eso también sería malo. Entonces no habrá sacado el máximo partido. El resultado óptimo es haber gastado exactamente 100% en la línea de meta.

En la tercera carrera de la temporada en Santiago de Chilelas temperaturas exteriores eran brutales: ¡la carrera más calurosa de la historia de la Fórmula E hasta la fecha! ¿Cómo lidiar con una batería caliente? ¿Qué pueden hacer los pilotos para ahorrar energía y evitar el sobrecalentamiento?

En Santiago, teníamos una temperatura del asfalto de 65 grados y una temperatura exterior de 40 grados. Creo que todos los coches se sobrecalientan en algún momento. La batería pierde potencia a los 72 grados, y el coche puede apagarse a cualquier temperatura por encima de esa. Si se sobrecalienta la batería, se para.

¿Así que apenas puede hacer nada para evitar el sobrecalentamiento de la batería?

Simplemente no sea tan agresivo. No salga de las curvas a todo gas y deje que los neumáticos patinen. No se quede en el rebufo de otros coches, porque hará que el coche se caliente unos grados.

Debido a la duplicación de la capacidad de la batería en comparación con el año pasado, las paradas en boxes y los cambios de vehículo ya no son necesarios. ¿Sería también una opción introducir la carga superrápida como parada en boxes? ¿O el cambio de batería?

No me importa que ya no tengamos que entrar en boxes ni tener que cambiar neumáticos como en la Fórmula 1. Creo que al final debe ser el piloto en la pista quien decida, y no la estrategia de si alguien hizo una parada más o menos. Si eres rápido, acabarás delante. Con el Modo Ataque se puede utilizar un poco de estrategia con el momento de usarlo. Puedes hacer 1-2 posiciones bien con él, pero nunca será una influencia tan grande en la carrera y creo que eso es bueno.

¿Qué le parece en privado? ¿Ya conduce eléctrico?

No, sigo esperando. Debería recibir los primeros coches Mahindra puramente eléctricos a finales de este año.

¿Así que sigue conduciendo de forma privada con un motor de combustión?

Dios, en estos momentos incluso conduzco con diésel. También tengo una e-bike, pero apenas la uso. Si hago deporte, prefiero hacerlo a todo gas.

Nos aseguraremos de que al menos pueda deslizarse por el aeropuerto de Tempelhof, en Berlín, con un patinete eléctrico. Por último: ¿Cuáles son sus objetivos para esta temporada?

Estamos en un buen lugar, ya que siempre hemos sido competitivos en las cuatro primeras carreras y siempre hemos podido mantenernos en cabeza. Esperemos que siga siendo así hasta el final de la temporada. Luego pienso que todo es posible y que mi primera victoria ya se produjo en México, pero que, por desgracia, al final no funcionó en la última vuelta, que fue muy caótica. Tenemos potencial.

Quizá le vaya bien aquí en Berlín, como el año pasado a Daniel Abt. ¿Supone una gran diferencia para usted pilotar en Alemania?

Por supuesto, eso marca la diferencia porque habrá muchos de mis amigos, conocidos y familiares aquí, y entonces quieres hacerlo especialmente bien. La mayoría de las veces, cuando quieres hacerlo especialmente bien, la cosa se complica... Pero me lo planteo como cualquier otro fin de semana. Pero, por supuesto, tener éxito en una carrera en casa es el doble de agradable.

Björn Hesse habló con Pascal Wehrlein en Berlín.

Entradas para el E-Prix de Berlín el 25 de mayo están disponibles en fiaformulae.com. El domingo Eurosport retransmitirá en directo el E-Prix de Hong Kong a las 9 de la mañana.