"Ha sido una combinación de diseñar el taxi definitivo junto con el ángulo EV". - Entrevista con Chris Gubbey, director general de LEVC.

El icónico taxi negro de Londres acaba de reservar su billete hacia el futuro con LTC, de nueva marca LEVC, lanzando la versión eléctrica con extensor de autonomía llamada TX eCity. Nora Manthey habló con el director general Chris Gubbey sobre el trabajo con brío chino en una operación tradicionalmente británica y las ambiciones de la empresa de llevar su taxi eléctrico a mercados más allá de Gran Bretaña.

Lleva en LEVC desde mayo de 2016, pero ya había estado en China bastantes años antes. Qué aprendizajes se ha traído ahora que está de vuelta en el Reino Unido?

Empecé en China en el año 2000 trabajando con General Motors. Fui allí para dirigir Shanghai General Motors, que era su empresa conjunta insignia en China, así que me quedé siete años y viví la explosión de la industria automovilística china después de que accedieran a la OMC. Posteriormente, estuve en Rusia, luego en Alemania y en 2012 volví a China y trabajé con una empresa estatal. En diciembre, me incorporé a Geely.

¿En qué beneficia esta experiencia a su cargo actual como Directora General de LEVC?

Creo que la velocidad es una de las cosas que se desprende de los chinos; hay hambre de logros y no hay nada que se interponga en su camino. Eso no significa que no hagan las cosas bien, pero quieren que se hagan rápido. Así que se plantean retos que nosotros diríamos que son imposibles, y luego lo consiguen. Eso te hace pensar: ¡Bueno, un momento! Así que es una llamada de atención. Tenemos que combinar nuestra capacidad y nuestra herencia en ingeniería en Europa con esa fuerte actitud de "sí se puede".

¿Cuál ha sido el principal reto aquí en LEVC al venir de Geely?

Teníamos que crecer. Pero dar un paso atrás es preguntarse: ¿Qué me entusiasmó para volver? Todos los retos. Hacemos cosas que los grandes no harían: o introducen un nuevo producto en una fábrica madura, o han introducido un producto maduro en una fábrica incipiente.
No podemos permitirnos ese lujo. Necesitamos ese nuevo producto, pero no podemos construirlo en la vieja fábrica, así que tenemos que construir una nueva fábrica y un nuevo producto. Y va a ser una nueva tecnología, es un vehículo con carrocería de aluminio, va a ser eléctrico, e iremos a un nuevo mercado, y no podemos tener un ojo puesto sólo en el Reino Unido y todo eso... Así que los retos eran muchos.

Cuando Geely sacó la empresa de un cobertizo de máquinas, había unas 100 personas y hoy hay unas 700 personas. Hemos tenido que ampliar nuestra capacidad muy rápidamente, pero lo bonito es que es uno de esos retos, lo que lo ha hecho tan emocionante para mí y también para mucha gente en todas las funciones. Hemos sido capaces de atraer a algunos super talentos a nuestra organización.

Acaba de mencionar a los grandes. Usted ha estado con Toyota, GM también Opel. Todos ellos persiguen estrategias de electrificación a estas alturas. ¿Podría comentar cómo cree que están afrontando estos retos?

Recientemente, se han dado cuenta de que tienen que acelerar mucho más de lo que venían haciendo. La demanda reprimida que surge de las exigencias públicas, es decir, de las compras, de los legisladores municipales, les ha llevado a decir: Sí, habéis tenido buenos planes para introducir la electricidad, pero ahora tenéis que ir aún más rápido.
Creo que es un poco diferente para nosotros porque somos una operación comercial, nos dedicamos a trasladar personas y mercancías de A a B y tenemos un taxi diseñado y construido para ese fin. Tiene la forma que tiene para poder ofrecer eso. Por lo tanto, es un poco diferente de ese enfoque, pero reconociendo que la zona de congestión reducirá los vehículos privados de pasajeros en nuestras ciudades, todavía va a necesitar llevar a la gente de A-B y somos la solución ideal. Así que, para nosotros, ha sido una combinación de diseñar el taxi definitivo junto con el ángulo EV.

Hablemos de la producción. Las instalaciones de Coventry son bastante grandes. ¿Cuál es su objetivo de producción anual?

Con el tiempo, la planta podrá producir 24.000 unidades al año en su configuración actual, moviéndose a turnos completos. Para ser honesto, potencialmente nos moveremos más rápido en términos de volúmenes con lo que está sucediendo a nivel mundial en términos de nuestro enfoque de cero emisiones, en términos de nuestro éxito temprano con Amsterdam, donde acabamos de vender 225 TX. Creo que vamos a seguir eso con otras ciudades.

¿Qué ciudades serán?

Estamos trabajando específicamente con varios en Europa, un par en Asia con socios potenciales. Ésos están todavía en discusión en este momento, así que no los estamos poniendo.

¿Alguna ciudad alemana?

Estamos discutiendo con socios potenciales en Alemania, pero de nuevo, no voy a sacar ciudades concretas todavía. No sacamos lo de Ámsterdam hasta que tuvimos las cosas asentadas, con socios y contratos. Pero sí, estamos centrados en ello.

Y debe hacerlo, ¿verdad? Porque ha dicho que su producción es unos 24.000, frente a los 2.000 actuales. Es una gran diferencia, así que ¿quién comprará todos estos taxis eléctricos? ¿Cómo presentar este icono londinense a otras ciudades, por ejemplo Oslo?

La conectividad emocional con nuestro producto está ahí por esa naturaleza icónica. Lo que no hemos hecho muy bien en el pasado con nuestra marca es demostrar esa diferenciación funcional: ¿Por qué es así? ¿Qué ofrece? Y la mayoría de las ciudades están empezando a darse cuenta de ello ahora. Han captado el mensaje de que no tiene esa forma porque a Londres le haya gustado, sino porque es la forma más práctica en términos de acceso.

Siempre utilizo el ejemplo de cuando llegué por primera vez al Reino Unido, mi investigación fue bastante agradable: me senté en la puerta de un pub de Londres, en una calle muy concurrida, simplemente observando cómo la gente entraba y salía de los coches de alquiler privados y de los taxis con licencia. No has llegado ni a la mitad de tu bebida cuando te das cuenta: ¡Por eso es así! Basta con ver a alguien intentando salir por la parte de atrás de un coche normal con todas sus compras, con niños, carritos de bebé y, si llega al último extremo, en silla de ruedas.
Hemos trabajado mucho con la gente de las distintas organizaciones del Reino Unido sobre la accesibilidad de las sillas de ruedas y una de las grandes cosas que surgieron es que la gente odiaba mirar hacia atrás en una silla de ruedas y querían la opción de mirar hacia delante. Así que estuvimos analizando todos esos aspectos, quién necesita utilizar el producto y qué es importante para ellos y satisfacerles realmente.

Si lo situara frente a competidores como el Nissan ENV200, porque han introducido una cabina que también es accesible para sillas de ruedas, ¿qué diferencia al TX?

Creo que Nissan tiene sus retos al ser un eléctrico puro, francamente. Y realmente no ofrece todos los niveles de accesibilidad que nosotros podemos. Está toda la herencia en la fabricación de estas cabinas. Escuchamos a los diseñadores de hoy y también todos los aspectos de ingeniería a lo largo del tiempo. Así que, en mi opinión, tenemos un producto superior y un vehículo fabricado ex profeso, no una furgoneta convertida en taxi, lo que creo que es fundamental. Es muy claramente identificable de una manera que la conversión no lo es.

Acaba de mencionar la autonomía. ¿Qué hay de la infraestructura; va a ofrecer equipos de recarga junto con las cabinas eléctricas?

En términos de equipos de recarga domésticos, sí, pero también estamos trabajando muy estrechamente con Transport for London. Tienen el objetivo de poner cargadores rápidos que serán exclusivamente para taxis EV. Su objetivo es poner en marcha 80 a finales de este año. Y, obviamente, estos cargadores se colocarán donde los taxis los encuentren accesibles. Finalmente, habrá 150 con 300 cargadores dedicados a los taxis para 2020.
Y también estamos trabajando muy estrechamente con la industria privada. Recientemente, hemos mantenido conversaciones con Bolloré y van a modernizar cincuenta de sus emplazamientos actuales para que sean de carga rápida. Va a ser una combinación con lo que está haciendo TFL. Además, la demanda va a impulsar la disponibilidad natural y va a ser una buena propuesta de negocio para los proveedores actualizar sus instalaciones a medida que los coches eléctricos se conviertan en la norma.

Cuando dice "trabajar juntos", ¿quiere decir que va a ofrecer paquetes? ¿O va a invertir?

Obviamente, hemos indicado con ellos la probable aceptación del vehículo eléctrico en Londres, y eso les ha dado confianza para actualizar una cierta cantidad de sus puntos de recarga de carga lenta a carga rápida. Si la utilización de los mismos es la que esperamos, entonces seguirán haciendo más y los harán específicamente accesibles para nuestros clientes. Así que todos salimos ganando.

El mercado del taxi está obviamente en movimiento con disrupciones como la llegada de Uber y también Mercedes y Bosch anunciando robo-taxis en Alemania. ¿Cómo afronta estos nuevos retos?

Siempre habrá nuevos retos en los negocios, y el alquiler privado siempre ha estado ahí desde hace mucho tiempo. Uber es otra forma de acceder a un vehículo de alquiler privado en lugar de llamar por teléfono. Creo que siempre va a haber un espacio para un servicio de taxi premium y es una combinación tanto del producto como de los conductores que lo conforman. Así que, sí, habrá presiones como en cualquier industria, pero el paquete que ofrecemos, siempre que nos centremos en los pasajeros, y consigamos esa diferenciación tanto funcional como emocional, entonces hay una posición muy fuerte para nosotros.

Muchas gracias por hablar con nosotros.