Infraestructuras urbanas - Parte 3. BERLÍN: La isla analógica en una meca digital.

¿Cómo consiguen los coches eléctricos una energía más limpia y las ciudades un aire mejor? La nueva serie Infraestructura urbana de electrive.com destaca las diferentes estrategias con las que las ciudades de Alemania y Europa desarrollan infraestructuras para los vehículos eléctricos. Después de Hamburgo y Stuttgart, electrive.com El redactor jefe Peter Schwierz echa un vistazo crítico a la infraestructura de recarga de la capital alemana, Berlín. Lo cierto es que la autoproclamada capital de la movilidad eléctrica sigue estando muy por detrás de sus propios objetivos, y la aplicación aislada que ha puesto en marcha dista mucho de ser ideal.

ESTACIONES DE SERVICIO DEL FUTURO

Antes de examinar las estaciones de recarga para coches eléctricos, veamos la infraestructura existente para los vehículos de pila de combustible (que en electrive consideran parte de la movilidad eléctrica). A pesar de que son muy pocos los FCV que circulan por las carreteras, Berlín cuenta ya con cuatro estaciones de servicio de hidrógeno y una quinta está en proyecto. Lo interesante es que todas ellas están situadas en gasolineras ya existentes. En general, se puede decir que Berlín tiene cubiertos los coches impulsados por hidrógeno.

UN APARCACOCHES QUE SUFRE

Para los coches eléctricos de batería en Berlín, las cosas son más complicadas. Con el dinero de un paquete de estímulo económico, las empresas de servicios públicos Vattenfall y RWE se repartieron prácticamente el pastel. El primero contaba con 96 cargadores de CA en Berlín a finales de mayo de 2016, RWE con 200 más unos cuantos cargadores rápidos que formaban parte del programa de exhibición. El New Motion también cuenta con 51 cargadores, principalmente en estructuras de aparcamiento, hay un puñado de cargadores modelo y los cargadores de poste de luz de Ubitricity (que son más o menos inútiles, ya que la ciudad no reserva aparcamiento para VE delante de ellos). Para una ciudad de 892 kilómetros cuadrados, no son muchos sitios donde enchufarse. Cualquiera que no tenga garaje tiene que pensárselo dos veces (o más) antes de pasarse a la electricidad, estar dispuesto a llevar el coche a un cargador a 2 km de casa después de cenar, con la esperanza de que no esté bloqueado, de que el próximo tranvía llegue justo en ese momento para llevarle a casa, y cuando no lo haga, estar preparado para quedarse tirado.

ESPERANDO EL MODELO BERLIN

Berlín es una de las cinco regiones escaparate de la movilidad eléctrica en Alemania. El plan consistía en establecer una infraestructura estandarizada de VE en Berlín, que sirviera de base para "un transporte urbano del futuro más eficiente y neutro para el clima". En total debían instalarse 400 nuevos cargadores rápidos de CA y 20 de CC, y rápido. Eso fue en 2012. Pero el proyecto "be emobil" tardó un poco más en ponerse en marcha, ya que sólo la licitación tardó dos años en ponerse en marcha. Así pues, el primer cargador "be emobil" no entró en funcionamiento hasta abril de 2015, momento en el que otras regiones escaparate ya estaban trabajando en sus informes finales. E incluso entonces, la pelota no echó a rodar realmente. El operador de puntos de recarga Allego, encargado de poner en marcha la infraestructura, tuvo dificultades para obtener el visto bueno definitivo para las ubicaciones, ya que muchos distritos locales no estaban dispuestos a renunciar a sus ya escasas plazas de aparcamiento. Instalar cargadores rápidos en terrenos públicos no estaba permitido en absoluto. La protección de monumentos era más importante y colocar una caja gris en una calle histórica... ¡ni hablar! Tuvo que pasar otro año (¡!) para que el primer cargador rápido del proyecto entrara en funcionamiento (en terrenos privados, por supuesto). Un mapa actual de "be emobil" muestra que la expansión va a toda marcha. Unos 200 cargadores de corriente alterna estaban en línea a finales de mayo; está por ver si los 400 estarán en pie a finales de septiembre.

TRES ISLAS SIN ITINERANCIA

Que el consorcio al que se ha encargado la instalación de la infraestructura de recarga en Berlín esté formado por dos empresas holandesas (Allego como CPO y The New Motion como MSP) es pura coincidencia. Casi todo el mundo estaba seguro de que RWE, Vattenfall y Ubitricity ganarían el trato, sustituirían su hardware pero mantendrían las ubicaciones y simplemente ampliarían su red de recarga de forma conjunta. Ahora, RWE forma parte del consorcio de infraestructuras de recarga Hubject, Vattenfall puede ser utilizado por cualquiera con una tarjeta de recarga de Ladenetz y los cargadores "be emobil" utilizan otra solución más. Por si las cosas no fueran ya lo bastante complicadas, Berlín ha creado su propia plataforma de identificación à la "no dependemos de nadie, hacemos que otros dependan de nosotros". En realidad, eso significa que cada proveedor de servicios de movilidad (PSM) como, por ejemplo, ChargeNow, tiene que negociar con el gobierno de Berlín para establecer una nueva interfaz informática, demasiado pedir para muchos PSM.

Si dependiera del Senado de Berlín, RWE y Vattenfall tendrían que reequipar sus cargadores o retirarlos todos juntos. Muchos permisos de uso especial expiran este año, y todos los intentos de llegar a un compromiso han fracasado. Vattenfall dijo a electrive.com que está interesada en seguir explotando 12 emplazamientos en la capital alemana, pero como sólo tiene otros cuatro cargadores de corriente alterna en Hamburgo, realmente no hay base para ello. RWE es otra historia y la empresa de servicios públicos está incluso considerando llevar el asunto a los tribunales. Quizá los hombres y mujeres trajeados sólo necesiten ver esto desde una perspectiva diferente y tener en cuenta lo que quieren los usuarios.

EL USUARIO SE QUEDA TIRADO

Como resultado de la aplicación aislada, los nuevos cargadores sólo se integran lentamente en las redes de itinerancia existentes y, por tanto, en los sistemas de navegación a bordo (si es que lo hacen). El autor sabe por experiencia con el BMW i3 que eso no facilita la búsqueda de los cargadores de color gris ratón en las calles de Berlín. Y si lo encuentra, y no está bloqueado por un coche diésel o de gasolina, entonces necesita tener una tarjeta de carga de The New Motion para utilizarlo. Demasiado para un acceso antidiscriminatorio. Los conductores de BMW o VW con una tarjeta ChargeNow o Charge&Fuel no pueden utilizar la nueva infraestructura. Al menos PlugSurfing proporciona un llavero RFID como alternativa, pero eso es todo. Carga ad hoc o desbloqueo del cargador por aplicación: siga soñando. La aspirante a ciudad digital Berlín se aferra a la RFID. Además, el Senado de Berlín está muy orgulloso de la economía de datos de los cargadores. En realidad, eso significa que la mayoría de las veces no sabrá lo que le ha costado el proceso de carga hasta un mes después. Algo inimaginable en una estación de servicio normal. Y la aplicación The New Motion sigue sin poder mostrar el estado de los cargadores "be emobil", algo que sí puede hacer su propia infraestructura.

El precio es otra bête noire: dependiendo de la aplicación a la que pregunte, cuesta entre 35 y 77 céntimos empezar a cobrar. Después se factura por minuto o por hora. Enchufarlo cuesta 5 céntimos por minuto o 3 euros por hora, aunque los precios bajan durante las 10 de la noche y las 8 de la mañana. Aun así, dejar que el i3 se cargue por completo (unas seis horas) cuesta unos 13 euros. Es decir, 13 euros por 100 km en invierno. RWE, por su parte, cobra por kWh, lo que significa que la misma cantidad costará unos 5 euros. Y 13 euros por 100 km: un diésel llegaría el doble por ese precio. Suena mezquino, pero así es exactamente como muchos hacen el recuento.

FALTAN LOS INCENTIVOS

En conclusión: La capital de Alemania no ha conseguido dar a la gente suficientes razones (o ninguna en absoluto) para conducir en eléctrico. Recargar en Berlín es caro, poco práctico y definitivamente poco inteligente. Y además, los coches eléctricos tampoco disfrutan de otro tipo de incentivos: ni aparcamiento gratuito, ni uso del carril bus, etc. Y los coches de gasolina que bloquean la infraestructura de recarga se quedan parados. Entonces, ¿por qué, aparte de la propia convicción, debería cualquier berlinés conducir un coche eléctrico?

Es discutible si cada calle necesita realmente numerosos cargadores de corriente alterna, como en, por ejemplo, Ámsterdam, o si es mejor contar con más cargadores de corriente continua. Pero el hecho es que la antigua región escaparate, que realmente quiere menos coches y un transporte más limpio, está haciendo todo lo posible para permitir exactamente lo contrario y no está haciendo lo suficiente para impulsar la movilidad eléctrica - la debacle de la infraestructura de recarga es el ejemplo perfecto.

Autor: Peter Schwierz
Traducción: Carla Westerheide