Revisión del coche: Hyundai Ioniq eléctrico: la maravilla silenciosa de Corea.

Hay un nuevo competidor en el segmento de los eléctricos de batería: el Hyundai Ionic eléctrico. Le damos la bienvenida con los brazos abiertos, ya que la selección de BEV sigue siendo demasiado escasa y todo recién llegado merece un aplauso. Y nos complace informar de que el Ioniq ha salido bien: es inherentemente consistente, eficiente y está bien fabricado. Y demuestra a qué nivel han llegado Hyundai y Kia, uno bastante alto, con ambiciones de llegar a lo más alto.

El Ionic eléctrico y la variante híbrida de gasolina llegarán a los concesionarios europeos a principios de noviembre. La versión enchufable no estará a la venta por estos lares hasta octubre del próximo año. Su precio parte de 33.300 euros, 28.995 libras en el Reino Unido. Además, por supuesto, podrá acogerse a los incentivos para vehículos eléctricos en países como Alemania, Reino Unido y Noruega.

Con ese dinero, el cliente podrá adquirir una berlina hatchback de 4,47 metros de longitud inspirada oficialmente en el Toyota Prius, pero cuyo diseño no polariza tanto. Bajo el capó, incorpora un motor eléctrico de 88 kW (120 CV). Puede alcanzar un par máximo de 295 Nm y pasar de 0 a 100 km/h en unos 10 segundos. La velocidad máxima está limitada a 165 km/h.

Pero lo que más nos interesa a los aficionados a los vehículos eléctricos es el paquete de baterías y las posibilidades de carga. El paquete de baterías LG tiene una capacidad de 28 kWh y una garantía de ocho años para 200.000 km. El tiempo de carga en un cargador de CA (6,6 kW) se cifra en 4,5 horas, mientras que la batería puede recargarse al 80% en sólo 33 minutos en un cargador de CC (50 kW). Aparte de su colega Kia con su Soul EV, el Hyundai Ioniq eléctrico cuenta con una entrada CCS. Por eso, la ficha técnica también enumera un tiempo de carga a 100 kW: 23 minutos hasta el 80 por ciento.

Y aquí tiene más cifras: el coeficiente de resistencia aerodinámica es cd 0,24, aunque Hyundai no da ninguna especificación para el frontal. El peso en vacío según la norma de la UE (incluido un conductor de 75 kg) es de 1.495 kg; todas buenas condiciones para un coche eficiente.

El ahorro medio durante los 100 km que recorrimos en Ámsterdam y sus alrededores (principalmente) fue de 13,1 kWh. Eso es más que los 11,5 kWh por cada 100 km según el NEFZ, pero aun así no está mal. Pero tenemos que decir que las condiciones de conducción fueron excelentes. Rara vez nos salimos de la ruta establecida a través del tráfico urbano o por autopista a alta velocidad (sí, incluso en los Países Bajos se permite conducir a 130 km/h en ocasiones). Además, las carreteras son suaves y el estilo de conducción es mucho más relajado que, por ejemplo, en Alemania. Resulta evidente por qué tantos fabricantes de automóviles deciden presentar aquí sus vehículos ecológicos.

La autonomía según el NEFZ es de 280 km, pero (como es habitual) será menor en el mundo real que en un laboratorio. Así que los compradores potenciales tienen que conocer o probar su estilo de conducción individual.

El Hyundai Ioniq en sí es un éxito y la fabricación de primera calidad. Y sí, es muy silencioso y nada traquetea. Los mandos son fáciles de usar y los asientos son cómodos. Casi se desliza. Si los neumáticos de baja resistencia rodaran con más suavidad, este VE habría obtenido un sobresaliente.

El control de crucero avanzado, abreviado ASCC, viene de serie. Se trata de un control de crucero adaptativo que mantiene la distancia con el coche de delante, se detendrá por completo si es necesario y sólo necesitará un toque en el pedal del "gas" tras un periodo de espera de más de cinco segundos. Es un hecho delicioso que esta tecnología se haya convertido en un hecho en muchos vehículos nuevos.

¿Qué más? ¡Recuperación! Puede ajustarse a cuatro niveles diferentes (de 0 a 3) mediante compensadores en el volante. El nivel 0 -rodando- es el más fascinante. Al igual que con el e-Golf, es desconcertante lo lejos que puede llegar un coche cuando simplemente se le deja rodar.

HYUNDAI CAMINO DE LA CIMA

Hay varias razones por las que hemos decidido informar sobre el Hyundai Ioniq eléctrico. En primer lugar, porque es uno de los únicos recién llegados al mercado de los vehículos eléctricos, y también porque Hyundai-Kia tiene especial interés en llegar a lo más alto. En términos de cifras, quieren enfrentarse a los tres grandes (VW, Toyota y GM), mientras que con unos ocho millones de unidades vendidas en 2015, acaban de llegar al quinto puesto. Oficialmente, Hyundai quiere enfrentarse al Toyota Prius, aunque no existe una versión totalmente eléctrica. Y aunque no hay cifras oficiales, cabe suponer que el beneficio por vehículo sigue siendo relativamente alto.

Los fabricantes de automóviles alemanes lo saben y se toman en serio a Hyundai. Y, por supuesto, los ingenieros presentes en la rueda de prensa irradiaban confianza. Están orgullosos de su producto, y tienen motivos para estarlo.

Nos gusta tanto el Ioniq eléctrico que ni siquiera la variante híbrida pudo convencernos de lo contrario. Zumba, la transmisión de doble embrague cambia de marcha y se vuelve ruidoso cuando se pisa a fondo. No, en serio, todo el mundo con un estilo de conducción compatible y unos bolsillos lo suficientemente profundos debería elegir la versión totalmente eléctrica.

Estamos ansiosos por ver lo que nos llegará de Corea del Sur en un futuro próximo. Con LG Chem y Samsung SDI, el país ya tiene a mano a dos de los mejores proveedores, que probablemente estén deseando añadir capacidad sin aumentar el tamaño de las baterías. Y ahora mismo, es importante contar incluso con un BEV en la cartera. Reconocerá esta variante eléctrica por su parrilla cerrada y sus aplicaciones de cobre.

Texto: Christoph M. Schwarzer
Traducción: Carla Westerheide