Producción de baterías para coches eléctricos: No es suficiente.

Desde hace tiempo circula el rumor de que Volkswagen AG quiere invertir diez mil millones de euros en una fábrica de células de baterías. Y en la localidad alemana de Salzgitter, precisamente. Esa es la misma ubicación del enorme centro de producción de TDI y TSI del fabricante de automóviles. VW se atreve con todo para estar a la cabeza de la industria, dice. Pero la noticia plantea una pregunta: ¿Será suficiente la capacidad de producción cuando el mercado de los vehículos eléctricos se ponga realmente en marcha?

La respuesta es sencilla. No. Sin embargo, nadie parece estar esforzándose por encontrar una buena ubicación. ¿A qué se debe?

La Plataforma Nacional para la Movilidad Eléctrica (NPE) de Alemania esbozó en su "Hoja de ruta para la producción integrada de pilas y baterías en Alemania" que la capacidad de producción mundial de baterías de tracción alcanzó unos 27 GWh en 2014. El 26% se fabrican en Japón, seguido de Corea (24%), China (22%) y EE.UU. (también 22%). Apenas 6% se fabrican en Europa.

Mientras tanto, la atención del público se centra en Nevada, donde la Gigafábrica de Tesla está tomando forma. El fabricante de vehículos eléctricos está trabajando con Panasonic y su objetivo es alcanzar una producción anual de 35 GWh en 2020. En otras palabras, la fábrica produciría más baterías que todas las demás juntas.

SUFICIENTE PARA 1 MILLÓN DE EVS

Tesla sigue aumentando la capacidad de las baterías con cada modelo, al igual que otros fabricantes. Suponiendo que los Model 3, S y X cuenten con una media de 70 kWh, la Gigafactoría podría suministrar 500.000 VE al año. Si sumamos los VE del resto del mundo, e incluso suponiendo que el VW e-Golf, el Nissan Leaf y compañía lleven más bien una batería de 50 kWh de media, obtenemos aproximadamente otro medio millón. El objetivo aquí es mirar el panorama general, no el decimal.

Si esos cálculos son correctos y en 2020 saldrán a la carretera 100 millones de coches nuevos, unos 1% podrían estar electrificados. Al mismo tiempo, los fabricantes de automóviles se superan unos a otros con proclamas que necesitan concretarse para seguir siendo creíbles o recuperar la confianza del comprador.

PROCLAMAS QUE SON PROMESAS

He aquí algunos ejemplos: VW promete al menos un Audi, Porsche y VW con más de 90 kWh utilizando la Plataforma de Electrificación Modular (MEB). Nissan dice que el próximo Leaf llevará un paquete de baterías de 60 kWh, duplicando su capacidad actual. Y la francesa PSA colabora con la china Dongfeng Motors para lanzar cuatro modelos eléctricos con una autonomía de 450 km entre 2019 y 2021. Todos esos coches necesitan baterías fabricadas con celdas individuales. La industria alemana no ha dejado de decir que la puesta en marcha era la verdadera habilidad y que no había necesidad de fabricar las baterías por sí misma. A puerta cerrada, todo el mundo señala a Daimler, que intentó una empresa conjunta con Evonik... y fracasó.

La situación es ambivalente. Se puede llegar demasiado pronto - véase Daimler -, pero también demasiado tarde. Bosch resume la situación de la siguiente manera: Todo es cuestión de cuándo aumentará la demanda. "La situación actual muestra que hay un excedente de tecnologías de células similares. Bosch quiere ver primero un avance tecnológico - es decir, el doble de densidad energética, pero a mitad de coste - antes de tomar una decisión con respecto a la producción de células."

Bosch juega con el tiempo o es lo suficientemente inteligente como para no dejar que nadie vea sus cartas.

VDMA ADVIERTE DE LA ESCASEZ

La Federación Alemana de Ingeniería VDMA tiene un punto de vista diferente: La Dra. Sarah Michaelis, de VDMA Battery Production, vería con buenos ojos una planta de producción de células de baterías en Alemania, porque "el país tiene una buena reputación y sería una gran referencia para nuestros miembros". Varios miembros de la VDMA, especialmente empresas medianas que trabajan en el campo de la fabricación de electrodos o el ensamblaje de células, han adquirido muchos conocimientos técnicos en los últimos años. La fabricación de pilas en Alemania podría ser su oportunidad para demostrar su experiencia. Una encuesta muestra que todavía el 50% de las máquinas e instalaciones de baterías se exportan a Asia; otro 24% se envía a Norteamérica.

Michaelis sabe que se avecinan tiempos difíciles: "Cuando la demanda aumente pero no haya suficientes fábricas, entonces nos enfrentaremos a una escasez". La construcción de una planta de producción llevaría demasiado tiempo para que la industria reaccionara rápidamente a un cambio de ritmo. "El caso de las plantas de producción de paneles solares de silicio en 2007 debería servirnos de advertencia. Los precios se multiplicaron por diez casi de la noche a la mañana", afirma Michaelis.

Todo aquel que, a diferencia de los fabricantes de automóviles asiáticos o Tesla, no tenga acceso a las células de las baterías, podría quedarse atrás. Un aprieto del que los fabricantes sólo podrían escapar planificando y construyendo más plantas de producción, lo que llevaría tres años.

TOMAR UNA DECISIÓN Y PERSEVERAR

¿Cuál es la decisión correcta para Alemania? Hay varias opciones. Por un lado, se puede pedir a un proveedor asiático establecido que se instale en el país. LG, por ejemplo, quiere instalar una fábrica en Polonia y Samsung también busca un nuevo emplazamiento en Europa. Pero para que consideren siquiera Alemania, harían falta incentivos y subvenciones.

La segunda opción es que una empresa nacional de electrónica o química tome la iniciativa. No sólo Bosch o Continental podrían poner algo en marcha. Sería un modelo clásico: Un proveedor alemán trabajando mano a mano con un fabricante de automóviles.

La tercera opción, que actualmente domina los titulares, es que VW amplíe su fábrica de Salzgitter, añadiendo un centro de producción de células. O quizá se decante por la ciudad de Emden, donde sería fácil utilizar energía eólica marina para alimentar la operación. Eso también sería una gran historia para el departamento de relaciones públicas, pero el resultado sería el mismo: el valor neto se queda en casa.

La industria automovilística alemana se enfrenta a una difícil decisión. Si no hace nada, corre el riesgo de quedarse atrás. Algunos pesimistas ya profetizan la caída de BMW, Daimler y Volkswagen. Si la industria es demasiado entusiasta, la medida podría, por otra parte, convertirse en una mala inversión. Porque, no perdamos de vista la realidad: la demanda de coches eléctricos de batería sigue siendo baja.

Si nos transportamos unos años en el futuro, al año 2025, no es impensable que el mercado de los VE siga estancado. Sin embargo, es más probable que las cuotas de mercado hayan superado con creces los 1% mencionados al principio del artículo. Es decir, quien decida invertir ahora en una planta de producción de baterías, necesita sobre todo una cosa: perseverancia.

Texto: Christoph M. Schwarzer
Traducción: Carla Westerheide