¿Adiós a CHAdeMO? Sobre el desplazamiento de CCS de la norma japonesa de recarga de corriente continua

La competición sobre el futuro estándar de recarga de corriente continua puede que no la decidan ni la política ni la comunidad de vehículos eléctricos, después de todo, sino los fabricantes de automóviles. La introducción de cada vez más modelos con CCS (Sistema de Carga Combinada) para el mercado europeo podría significar que, a medio plazo, CHAdeMO quede desbancado.

Hay cosas en el mundo de la movilidad eléctrica que ningún forastero puede entender. Por ejemplo, por qué tres normas de recarga de corriente continua no compatibles compiten entre sí dentro de la Unión Europea. Pero aquí, en electrive.com, estamos entre iniciados y no tenemos que explicar que simplemente no se llevan bien. Conocemos las riñas y las disputas. Especialmente entre CHAdeMO y CCS. ¿Quién se impondrá al otro? Pero no son los políticos los que contribuyen a la discusión, por ejemplo con sus corredores de recarga planificados. Son los fabricantes los que siguen introduciendo cada vez más modelos con CCS. Eso es un hecho indiscutible.

Echemos primero un vistazo a la situación actual: En Alemania, sólo hay tres vehículos con CCS: el BMW i3, y los VW e-Golf y e-up (no contaremos el Porsche 918, ya que es un vehículo bastante exótico). En todos los casos, hay que pagar un extra por la opción CC. Por otro lado, tenemos el Nissan Leaf, el Mitsubishi Electric Vehicle (iMiev) y el Outlander PHEV, así como el Kia Soul EV. Son cuatro vehículos para el campamento CHAdeMO. Y no olvidemos a los hermanos del iMiev de Citroën y Peugeot, así como algunos utilitarios.

Mientras tanto, CharIN (Charging Interface Initiative) intenta simplificar las cosas. El objetivo es establecer la CCS como norma de CC y -lo que no es menos importante- implantar un sistema de pago sencillo y de bajo umbral. Entre sus miembros se encuentran Audi, BMW, Ford, Opel, Mercedes, Porsche, Volkswagen y, desde hace poco, Volvo. Todos ellos han elegido CCS. Y en la página web se dice en negrita que la iniciativa "está abierta a todas las partes interesadas".

Supuestamente, incluso Tesla está en conversaciones con CharIN sobre el uso de CCS. Es probable que la empresa estadounidense ya esté haciendo números: ¿merece la pena mantener la infraestructura en exclusiva y, como hizo Apple con la electrónica de consumo, mantener a los demás al margen? ¿O es mejor sacar más coches, trabajar con otros en la infraestructura y compartir los costes?

EL MERCADO SE DECANTA POR LOS CCS

Transportémonos un año en el futuro, al verano de 2017. Las primeras unidades del Ioniq eléctrico de Hyundai saldrán a la carretera, con CCS, no CHAdeMO. Y los rumores de que la próxima generación del Kia Soul EV también se ofrecerá con CCS no se apagan.

Otro acontecimiento emocionante será la llegada de la versión europea del Chevrolet Bolt, el Opel Ampera-e, a mediados de 2017. También utilizará CCS, tal y como General Motors siempre ha dicho que haría. El Ampera-e se desvelará a más tardar en el IAA de septiembre y contará con nada menos que ¡60 kWh!

A finales de 2016, Daimler presentará por fin el largamente esperado sucesor del Smart Fortwo de propulsión eléctrica. Con CCS, dicen en conversaciones extraoficiales. Lo mismo ocurrirá con el propulsor eléctrico del Forfour y, si habrá un nuevo Mercedes, también contará con CCS.

Queda por ver cómo afrontará PSA la situación. Las empresas francesas Citroën y Peugeot acaban de presentar su estudio DS E-Tense que podría llegar al mercado en 2019, compitiendo directamente con el Modelo 3 de Tesla. ¿ChadeMO? Probablemente no...

La oferta está cambiando claramente en la dirección de la CAC.

Sólo forma parte de la realidad que el número absoluto de vehículos con capacidad de corriente continua sigue siendo escaso. ¿Son 15.000 o 25.000? En cualquier caso, comparado con el número total de 45 millones de coches que circulan por Alemania, es casi nada. Por tanto, la carrera aún no está ganada. Al contrario: el pistoletazo de salida de la maratón acaba de caer.

LOS JAPONESES NO CEDERÁN OFICIALMENTE

Los japoneses seguirán impulsando CHAdeMO para el mercado europeo. Mitsubishi lanzará su eX en 2018, por ejemplo. Vendrá con un paquete de baterías de 45 kWh, dos motores eléctricos de 70 kW cada uno... y CHAdeMO. Eso es seguro. La capacidad de carga también superará pronto los 50 kW, y se mantiene la posibilidad de la carga bidireccional. Ese es un aspecto en el que el CCS tiene mucho que hacer para ponerse al día.

También Nissan se mantiene fiel. "No todas las apuestas están hechas", afirma Robert Echtermeyer, responsable de la oficina de Nissan en Berlín. Señala que todos los proyectos de infraestructuras relevantes -como SLAM y Fast-E de Allego y Tank&Rast- están instalando cargadores múltiples que incluyen CHAdeMO. Por tanto, no existe ninguna desventaja para los conductores de VE con el estándar japonés.

El papel que desempeñará Toyota sigue siendo una incógnita. Sería ingenuo pensar que el mayor fabricante de automóviles del mundo no sea capaz de construir un coche eléctrico de baterías cuando le apetezca. Toyota lleva más de 70 años investigando sistemas electroquímicos de almacenamiento de energía. Y cuando se les pregunta por las nuevas celdas de BOSCH con electrolitos sólidos, responden: "Ya llevamos cinco años haciéndolo". Así que Toyota podría inclinar claramente la balanza hacia el otro lado.

CONVERTIRSE EN UNO - Y SERVIR AL CONDUCTOR

Lo único que pueden hacer los fabricantes de infraestructuras de recarga es encogerse de hombros. Están establecidos a escala internacional y, por tanto, tienen que tener en cuenta también la norma china. En cualquier caso, dicen que construirán lo que les encarguen los operadores.

Al final, elegir CCS o CHAdeMO no se trata de ganar o perder, ni de un triunfo secreto o un insulto personal. Se trata del cliente, el conductor del VE, que necesita un sistema de recarga fácil y que funcione a la perfección. Uno que se explique por sí mismo. Esa es la única forma de que la conducción eléctrica con batería pueda alcanzar el potencial del mercado de masas.

Texto: Christoph M. Schwarzer

Fotos: Peter Schwierz

Traducción: Carla Westerheide