Infraestructura urbana - Parte 1. HAMBURGO: Sonidos suaves desde el puerto.

¿Cómo consiguen los coches eléctricos una energía más limpia y las ciudades un aire mejor? La nueva serie Infraestructura urbana de electrive.com destaca las diferentes estrategias con las que las ciudades de Alemania y Europa desarrollan infraestructuras para los vehículos eléctricos. Empezamos con Hamburgo, ciudad del periodista Christoph M. Schwarzer. Nos habla de un planteamiento bien pensado, así como de un dilema, al que Hamburgo se enfrenta como vicaria de otras ciudades.

Infraestructura urbana - Cómo los VE consiguen una energía más limpia y las ciudades un aire más limpio. Un informe local en varias partes sobre las estaciones de recarga de VE y de llenado de H2.

La ciudad de Hamburgo, en el norte de Alemania, es una metrópoli orgullosa. Aquí la gente es abierta por tradición y el número de residentes no deja de crecer. Unos 1,8 millones de personas vivirán pronto junto a los ríos Elba y Alster. En otras palabras: la ciudad-estado prospera - también gracias a su puerto. Es el tercero más grande de Europa y confiere cierta riqueza a la ciudad que también es un estado federal alemán.

La suciedad emitida por los grandes buques propulsados por fuel pesado no cambia el hecho de que el transporte por carretera también tiene un problema de emisiones. A pesar de los elevados valores medidos a lo largo de las calles de la ciudad, Hamburgo no cuenta con una zona de bajas emisiones (ZBE). Pero teniendo en cuenta la ineficacia de esa medida, realmente no es motivo para lamentarse.

Pero Hamburgo tiene como primer alcalde a Olaf Scholz. El socialdemócrata gobierna de acuerdo con las tradiciones de la ciudad: bien para la economía y sin hacer demasiado ruido. Si Scholz se saliera con la suya, el transporte por carretera sería tan silencioso como él. Sólo hay un puñado de políticos que estén tan abiertamente a favor del cambio energético que supone el transporte privado y el transporte de mercancías por carretera. Además, es un experto en la materia.

La combinación de fuerza económica y voluntad política podría convertir a Hamburgo en la ciudad insignia de la movilidad eléctrica. Lo que ya es cierto en algunos casos.

¿Hidrógeno? No hay problema.

Los conductores de vehículos de pila de combustible pueden repostar en una de las cuatro estaciones de servicio de H2 de la ciudad. Shell explota dos de ellas, Toyota una y Vattenfall otra. No es casualidad que el primer Toyota Mirai alemán se entregara a un armador. Además, hay autobuses con propulsión híbrida, híbrida enchufable y de pila de combustible en servicio en la línea 109, también llamada línea de la innovación.

El hidrógeno es una clara historia de éxito en Hamburgo que puede tacharse con un párrafo. La infraestructura de carga para vehículos eléctricos de batería es otra historia. El desarrollo es positivo, pero el crecimiento sigue siendo lento.

El operador de la red local Stromnetz Hamburg (la ciudad volvió a comprar todas las líneas eléctricas a Vattenfall) dijo a electrive.com que en enero, Hamburgo contaba con unas 85 estaciones de recarga con alrededor de 170 puntos de recarga. El objetivo es contar con 600 para este otoño. Para empezar a cargar, sólo se necesita un mensaje de texto, una tarjeta RFID (Ladenetz) o un llavero (The New Motion, PlugSurfing). Los usuarios registrados de estos tres operadores pueden cargar en Hamburgo como lo harían en cualquier otra ciudad. Además, cualquiera puede activar un cargador a través de un mensaje de texto. La mayoría de los cargadores de CA tienen una potencia de 22 kW. Sólo hay tres cargadores de CC, demasiado pocos en un mundo que compra cada vez más VE capaces de cargar en CC y donde el tiempo para enchufarse es limitado.

Entre la sanción y el privilegio

Sí, muchos lugares de recarga tienen ahora un cartel que dice "2 horas máximo". Por razones obvias. Porque además de que los coches de combustión bloquean los cargadores, algunos conductores de coches eléctricos solían tratar las plazas reservadas como sus aparcamientos privados. Según la policía, ahora los vehículos ICE al menos pueden ser remolcados. Antes era diferente.

Los conductores de vehículos eléctricos disfrutan de una ventaja en lo que respecta al aparcamiento de pago. Si tienen una matrícula para vehículos eléctricos (marcada con una E al final), no tienen que pagar y pueden dejar su coche durante el tiempo máximo permitido.

Esta medida plantea otro dilema, al que también se enfrentan otras ciudades. Está claro que la voluntad y los medios para impulsar la electrificación están ahí, pero el aparcamiento gratuito sólo puede ser una solución intermedia hasta el día en que haya demasiados coches con enchufe. Y la posibilidad de abrir carriles bus para los VE fue tumbada de inmediato. Probablemente, la ciudad no quería que algunos de sus ciudadanos más acomodados en Teslas y BMW i8 bloquearan el transporte público.

Pero volvamos al dinero y a la voluntad: ambos están ahí. Existen numerosas formas de incentivar la electrificación. Un ejemplo es el banco de inversiones de Hamburgo, el Hamburgische Investitions- und Förderbank (IFB). Paga hasta 10.000 euros por la instalación de un cargador triple de corriente continua, 3.000 euros por un cargador de corriente alterna y 3.500 si un lugar como al menos cuatro wallboxes.

Parece bastante sencillo conseguir financiación para una buena causa. Los que toman la iniciativa predican a los conversos y pueden contar con una red bien organizada.

Mientras las estaciones de H2 están en funcionamiento, los conductores de VE que quieran utilizar la infraestructura pública tienen que armarse de paciencia, sobre todo si quieren enchufarse a un cargador de CC.

Dudar de las infraestructuras públicas

Existe un problema fundamental. La carga de vehículos eléctricos de batería funciona en todas partes donde hay espacio. Digamos en los extrarradios de Hamburgo, en los suburbios ricos y en las ciudades más pequeñas, donde el poder adquisitivo es tan alto como la curiosidad por las nuevas tecnologías. Lo mismo ocurre en la oficina o en cualquier otro espacio parcialmente público. Por eso, la conducción eléctrica empieza por los desplazamientos al trabajo.

Lo más probable es que los últimos a los que llegue la movilidad eléctrica sean las personas que viven en zonas muy pobladas de la ciudad, donde cada tarde tienen que luchar por una plaza de aparcamiento. Pasarán años antes de que los vehículos eléctricos de batería sean asequibles y la infraestructura suficiente, y no hay garantías de que lleguemos a ese punto.

A la espera del Porsche eléctrico

El Senado de Hamburgo está sentando las mejores y más esenciales bases del país. Y ningún político local puede cambiar que aún haya muy pocos modelos de VE en el mercado, que de los 44 millones de coches que circulan, sólo tres millones se sustituyan cada año, ni que sólo un puñado de ellos tengan motor eléctrico.

Hay luz al final del túnel. Aunque siga siendo guay conducir un V8 con escape desmontado por las arterias, muchos en los barrios más nobles prefieren un Tesla. Además, ninguna zona de Alemania tiene tantos Porsche como Hamburgo. Lo que significa que una vez que Stuttgart-Zuffenhausen empiece a fabricar el Mission E, podríamos ver aún más movilidad eléctrica. Y estos conductores tienen acceso al más importante de todos los puntos de recarga: el de su propio garaje.

Texto: Christoph M. Schwarzer
Traducción: Carla Westerheide

Créditos de la imagen keyvisual:

© morena / fotolia.com (fondo)
© Gunnar Assmy / fotolila.es (coche)
© sester1848 / fotolia.com (cartel de la ciudad)