El Nissan Leaf cumple cinco años: una experiencia para el ecosistema de los vehículos eléctricos.

En enero se habrán vendido unos 200.000 Nissan Leaf. La semana pasada, periodistas de toda Europa fueron invitados a celebrar el quinto cumpleaños del VE en París. Cinco años: eso significa que el Leaf pronto estará listo para ir a la escuela primaria. O dicho de otro modo: el coche eléctrico está creciendo poco a poco. Eso plantea nuevas preguntas, ya que en el caso de los VE, la verdadera diversión no empieza hasta después de la producción. Para Nissan, es motivo para ponerse la gorra de pensar y sopesar nuevos modelos de negocio y alianzas.

No, cinco años después, el diseño del Leaf sigue sin despertar emociones entre los contempladores europeos. Por eso, el fabricante de automóviles está escupiendo montones de cifras y números en el evento mediático de la COP21 de París. Se emiten en una serie de pantallas para dejar clara una cosa: ¡Nissan ha conseguido algo! Los conductores del Leaf han recorrido más de 2.000 millones de kilómetros, ahorrando 328.482 toneladas de CO2. Definitivamente, hay que reconocer la labor de Nissan como pionera de los vehículos eléctricos, aunque en comparación con Tesla, las cifras se presentan de una forma más sobria, casi sin valor. Típicamente japonés, podría decirse.

APRENDER HACIENDO - Y MUCHA EXPERIENCIA

Las presentaciones, los debates y las charlas de fondo demuestran confianza. Y eso viene ante todo de la experiencia. Mire, llevamos cinco años fabricando coches eléctricos. Mire, estamos produciendo nuestras propias baterías en tres lugares diferentes. Mire, hemos ayudado a instalar miles de puntos de recarga en todo el mundo. "Llenamos el vacío", repite Robert Lujan más de una vez. El Director General de la División de Operaciones Globales de VE esboza aquí la estrategia actual: aprender haciendo en lugar de quejarse y esperar. Nissan simplemente ha resuelto por sí misma el dilema del huevo de la gallina. Y hablando con Lujan, se hace evidente lo difícil que debe haber sido para el fabricante este tipo de decisiones. ¿Montar la propia línea de producción de baterías? ¿O la propia infraestructura de carga? Estos debates bastan para llenar toda una conferencia en Alemania. Pero Nissan lleva mucho tiempo mirando más allá: la tecnología de carga bidireccional es el futuro. Un segundo uso para las baterías de los VE también es cada vez más importante, razón suficiente para desarrollar ya ideas concretas de productos.

Aún así, parece que Nissan todavía no está segura de en qué lugar de este mundo electrizante debe posicionarse un fabricante de automóviles, entre los vehículos de flota y las aburridas infraestructuras. Por ello, los japoneses trabajarán primero con socios en futuras ideas de negocio. En el caso de la tecnología "vehículo a red", la compañía eléctrica italiana Enel comercializará soluciones inteligentes. La empresa irlandesa-estadounidense Eaton se ha subido a bordo para el almacenamiento de energía. Su proyecto de demostración expuesto en París ya funciona: pero limitarse a colocar la vieja batería del Leaf en posición vertical en un armario enorme y añadir un segundo artilugio de este tipo para la electrónica de potencia necesaria parece casi, bueno, demasiado sencillo para que funcione. No se preocupe, dice Jonathan Hart, de Eaton Power, esto es sólo para proyectos piloto. El paquete de control de almacenamiento de energía, que se dice permitirá a los clientes regular su consumo de energía con o sin estar conectados a la red eléctrica, recibirá un cambio de imagen antes de llegar a las estanterías. Por el bien de Nissan, esperemos que así sea.

DEL PANORAMA GENERAL AL PLUG-AND-PLAY

En París, Nissan tiene que plantearse cuestiones fundamentales que quitan el sueño a todos los fabricantes de automóviles dispuestos a aventurarse en el negocio de los VE. Antes, cuando se vendían vehículos con motor de combustión, los compradores volvían regularmente para un cambio de aceite o un juego nuevo de neumáticos. ¡Qué mundo más bonito! En el caso de los coches eléctricos, las posibilidades después de la venta son casi infinitas. Pero, ¿quién se encarga de todo eso? ¿Explicará el vendedor de coches de las afueras que un Nissan Leaf puede suministrar energía a una casa hasta dos días? ¿Y venderá e instalará la infraestructura necesaria? En la actualidad, ya es un gran problema que un concesionario deje de hablar de "CV" o "repostar" cuando vende un VE. Es interesante ver cómo los fabricantes se enfrentan a estas preguntas, y todo ello sin conocer ya la respuesta correcta. Es similar al desarrollo de software para aplicaciones de smartphones: las versiones beta son la norma, ya que no hay forma de evitarlo. El consejero delegado de Nissan Europa, Paul Willcox, habla de "la visión de conjunto", lo que significa que la industria automovilística y la energética pronto tendrán que trabajar "mano a mano"; un cambio de paradigma para Willcox. Y, por supuesto, tiene que ser "plug-and-play" para el cliente.

Casi más importante: ¿cómo continuará el viaje de la movilidad eléctrica con el vehículo? Nissan sigue refiriéndose al "equilibrio", lo que significa que el tamaño de la batería y la infraestructura de recarga seguirán evolucionando a la par. El Nissan Leaf es el único VE compacto que ofrece un paquete de baterías de 30 kWh en 2016 y la batería de 60 kWh está en proyecto. ¿Y qué hay de los híbridos enchufables, de los que tantos siguen llegando a las calles aquí en Alemania? "Todo eléctrico es el camino a seguir", dice Robert Lujan, pero sin excluir la posibilidad de un extensor de autonomía. Y leyendo entre líneas queda claro: a Nissan no le corre gasolina, sino electricidad por las venas. Una cosa es segura, el responsable mundial de VE siempre tendrá un ojo puesto en el cliente: ¿Qué hacen con el vehículo? ¿Cuándo lo cargan? ¿Cómo conducen? El otro ojo mira al mercado: Incluso cuando el estándar de carga japonés CHAdeMO pareció durante mucho tiempo la mejor opción para Europa, un Nissan Leaf con CCS no está descartado. Por supuesto, esto también hay que leerlo entre líneas, ya que nadie habla abiertamente de esa posibilidad. Pero cuando los conductores de VE en Europa puedan cargar más rápidamente y sean más flexibles utilizando CCS, entonces los japoneses podrán tomar una decisión más pragmática.

SE SIEMBRA LA SEMILLA

Sinceramente, es difícil encontrarle sentido al evento de Nissan en París. Nuevos socios, muchas ideas, el modus beta como norma. En resumen: el coche eléctrico está listo para su primer año de escuela y para crecer. Y queda claro que Nissan está predestinada a ayudar a dar forma a todo el ecosistema del VE del que tanto hablaron en París. La experiencia lo hace posible. La clave será mantenerse a la cabeza ahora que otros fabricantes de automóviles como Volkswagen están apostando por la movilidad eléctrica. Pero en términos de diseño, puede que Nissan aún tenga margen de mejora...

Texto de Peter Schwierz
Traducción de Carla Westerheide